作者| 丁卯

編輯|張帆

封面來源|視覺中國

蔚來李斌的一句“吐槽”，竟成了全球新能源車稅制改革的先聲。

今年5月，李斌曾公開表達過“新能源車越重，道路損耗越大”的觀點，當時被不少人解讀為其對自家換電模式的“站臺”，甚至登上熱搜，引發(fā)了輿論爭議。

然而，僅半年后，日本財務(wù)省便印證了這一“物理直覺”。近日，日本財務(wù)省在《令和8年度稅制改正要望事項》中提出，計劃將電動汽車重量關(guān)聯(lián)稅負納入“車體課稅綠色化”改革。自2028年5月起，日本將對私人購買的電動車（含純電及插混）征收新稅，采用“車重越重、稅額越高”的階梯機制。

事實上，這種稅制轉(zhuǎn)型已成全球趨勢。此前，英國曾計劃自2028年起征收里程稅（3便士/英里），新西蘭及美國部分州也已推行注冊附加費。這背后反映出隨著全球新能源汽車滲透率的提升，傳統(tǒng)的燃油稅收入急劇萎縮，已難以支撐龐大的基建養(yǎng)護開支。

作為全球最大的新能源車市場，2025年中國新能源車透率已經(jīng)跨越50%大關(guān)，標志著市場已正式步入成熟期。

那么，面對日本的“重量稅”樣板，未來中國是否也會效仿建立本土化的“新能源課稅體系”？

日本針對新能源車祭出重量稅

日本此次提出的電動汽車重量關(guān)聯(lián)稅負，起征時間預(yù)計在2028年5月，是目前“環(huán)保車減稅”政策紅利退出后的“接檔”措施。此舉旨在彌補電動車普及導(dǎo)致的燃油稅缺口。

日本政府認為，新能源車因搭載重型電池組，其整備質(zhì)量普遍高于同級別燃油車，對道路損耗大，理應(yīng)分攤道路維護成本。

此次新稅的征稅對象主要為私人擁有的電動汽車（純電和插電混合式），但插混的稅額預(yù)計只有純電車的一半。原因在于插混車主在加油時已經(jīng)繳納了一部分燃油稅，體現(xiàn)了稅負的公平性；征收環(huán)節(jié)上，這筆稅主要在車輛“保有”期間征收，并與“車檢”綁定繳納。

具體到稅額，則會根據(jù)車輛在行駛證上的“整備質(zhì)量”劃分為多個檔位，實行按重量階梯式納稅：

圖：日本電動車重量關(guān)聯(lián)稅負征收檔位

數(shù)據(jù)來源：36氪整理

整體來看，日本此次提出的電動汽車重量關(guān)聯(lián)稅負，在征稅方式和環(huán)節(jié)上與我國現(xiàn)行的車船稅較為類似，兩者都在車輛“保有”環(huán)節(jié)按年固定征收。但最大的不同之處在于：日本新稅是針對電動車按重量征收的，更像是一種“磨損費”。本質(zhì)上是日本試圖強制讓新能源車分攤道路養(yǎng)護成本。

背后的根本在于，新能源車這頓長達十年的“免費午餐”正讓全球財政面臨巨大缺口。IEA數(shù)據(jù)顯示，到2035年，各國政府的燃油稅缺口預(yù)計將達到1050億美元。

當“綠色環(huán)保即免責”的濾鏡被打破，稅制必然回歸“路損付費”的原始契約。為了看清這筆賬的緊迫性，不妨先了解下：在燃油車時代，車主是如何替馬路付錢的？

我國汽油是如何定價的？

盡管我國的車船稅同樣具有交通基建維護的功能，但其征收規(guī)模遠不足以支撐龐大的公路養(yǎng)護體系，真正支撐我國公路養(yǎng)護基建的“大頭”其實藏在油價里。

目前，我國成品油定價方法主要采取成本加成，定價機制遵循“以以國際市場原油價格為基礎(chǔ)，動態(tài)調(diào)整零售限價”的原則。核心邏輯可歸納為：成本驅(qū)動、價稅分離、鏈條加成、政府指導(dǎo)。

具體來看，我國成品油定價，主要是發(fā)改委每10個工作日根據(jù)國家油價進行一次“政府指導(dǎo)價”的調(diào)整，以鎖定最高零售價。

從流轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)看，這個最高零售價格，其實是基于國際原油成本，逐層疊加了煉化利潤、各級流轉(zhuǎn)成本、費用以及稅金后的綜合結(jié)果。從出廠到批發(fā)價，再到加油站的零售價，每一個環(huán)節(jié)的差價都在政策監(jiān)控的“利潤紅線”之內(nèi)，以確保成品油價格的相對穩(wěn)定。

圖：我國成品油的流轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)

數(shù)據(jù)來源：36氪整理

結(jié)合整個過程，從最終的價格結(jié)構(gòu)看，我國成品油價格主要包括三大部分：原油成本、各鏈條成本費用及利潤、稅金。其中，成品油涉及的稅費占比較高，主要包含增值稅、企業(yè)所得稅、消費稅、城市維護建設(shè)稅、教育附加稅和一些地方性的教育費附加稅等。

300元的汽油要交多少稅？

對于油價，坊間常有“一箱油，半箱稅”的說法，那么，這種說法到底是不是夸大其詞呢？

為了透視油價背后的“稅收真相”，以車主最常見的300元補能行為為例，對油價進行拆解測算。按照當前92號汽油油價6.7元/升的價格計算，300元相當于車主可以補給44.8升汽油。

根據(jù)前文成品油定價機制可知，這300元背后隱藏著四道主要的稅收關(guān)卡：

圖：成品油涉及稅費

數(shù)據(jù)來源：36氪整理

（1）消費稅

成品油消費稅屬于中央稅種，采用從量定額計征方式，目前實行生產(chǎn)者代征，然后通過價格傳導(dǎo)機制轉(zhuǎn)嫁給消費者。根據(jù)最新的稅率標準，汽油、石腦油的消費稅率為1.52元/升，柴油、燃料油等為1.20元/升。

按照計算公式消費稅=44.8升*1.52元/升計算，300元汽油費用中涉及的消費稅金額約為68.1元，占比約22.7%

（2）增值稅

增值稅屬于價外稅，目前成品油涉及的增值稅稅率為13%，消費汽、柴油應(yīng)繳增值稅額的計算公式為增值稅額=300/1.13*0.13，以此計算，300元汽油費用中涉及的增值稅金額約為34.5元，占比約為11.5%

（3）附加稅三兄弟

附加稅主要為城建稅、教育費附加以及地方教育附加三項，分別按增值稅與消費稅總額的7%、3%及2%征收，根據(jù)（68.1+34.5）*0.12計算，300元汽油費用中所涉及的附加稅金額約為12.3元，占比約為4.1%。

（4）企業(yè)所得稅

企業(yè)所得稅，按企業(yè)利潤的25%計算。這筆錢雖然是向企業(yè)收的，但部分成本也會分攤到油價里。300元汽油費用中所涉及的企業(yè)所得稅金額約為8.4元，占比約2.8%。

通過簡單加總（68.1+34.5+12.3+8.4=123.3元），可以看出，當燃油車主花費300元加滿一箱油時，其中有超120元屬于支付的稅金，占總金額的比超過了41%。這意味著，燃油車主在每次加油時，不僅在為動力買單，更在為城市的公路網(wǎng)、教育和環(huán)保事業(yè)“快馬加鞭”。

圖：我國成品油稅收占售價40%左右

數(shù)據(jù)來源：36氪整理

新能源車的“借道”

如前文所述，在燃油車時代，補能與基建貢獻是高度綁定的。

燃油車主每加滿300元的汽油，實質(zhì)上已通過各種稅負向公共財政貢獻了約130元。其中，占比22.7%的成品油消費稅構(gòu)成了交通基建養(yǎng)護的核心資金池，實現(xiàn)了“多用油、多繳稅、多修路”的邏輯閉環(huán)。

然而，現(xiàn)階段電動車主在公共充電樁充電，卻只包含“純電費和服務(wù)費”兩項費用，盡管其中也隱含了增值稅、附加稅和所得稅，但消費稅卻完全缺位。

兩者之間的稅負差異究竟意味著什么？

根據(jù)2023年發(fā)布的《中國稅務(wù)年鑒》數(shù)據(jù)，2022年我國消費稅目中最高的是煙、成品油、小汽車和酒四類，占比分別為51.1%、31.4%、6.9%、4.9%，由此簡單測算，我國成品油消費稅規(guī)模大概在5200億元左右。

圖：我國成品油在消費稅中占比高

數(shù)據(jù)來源：wind，天風(fēng)證券，36氪整理

這筆體量龐大的專項資金在公共財政中扮演著多重角色：

|交通基建的“蓄水池”：作為養(yǎng)路費改稅后的核心來源，支撐著全國數(shù)百萬公里公路與橋梁的日常維護。

|環(huán)境治理的“補償金”：專項用于節(jié)能減排及應(yīng)對氣候變化。

|新能源發(fā)展的“孵化器”：新能源汽車的研發(fā)與基建補貼，很大程度上源于燃油車主的累進貢獻。

但隨著內(nèi)燃機的加速退場導(dǎo)致燃油消費量萎縮，傳統(tǒng)以“油”為核心的財稅模型面臨結(jié)構(gòu)性崩塌。

圖：我國汽油表觀消費量增速下滑

數(shù)據(jù)來源：wind，36氪整理

尤其是近兩年，我國新能源車占比持續(xù)提升，2025年滲透率已經(jīng)超過了50%，意味著實際上近半數(shù)上路車輛已脫離了傳統(tǒng)的基建貢獻體系。

如果無法在新能源補能體系中建立對等的課稅機制，那么未來“路由誰修”的問題可能演變?yōu)閲谰呢斦}。

圖：我國新能源汽車快速滲透燃油車增長放緩

數(shù)據(jù)來源：wind，36氪整理

除此之外，更諷刺的是，新能源車對公共資源的物理損耗，正隨著電池容量的增加而呈幾何級數(shù)增長。

今年5月，蔚來創(chuàng)始人李斌曾公開指出新能源車重量與道路損耗之間的矛盾。他認為：“行業(yè)推大電池，續(xù)航雖有受益，但車越重，安全挑戰(zhàn)越大，對馬路的破壞越大?！?/p>

觀點一出，市場嘩然，輿論一度將其視為對換電模式的“站臺”。然而，從物理學(xué)角度看，這其實是一句揭示行業(yè)隱憂的“預(yù)言”。

根據(jù)第四乘冪律（Fourth Power Law），道路受損程度與車輛軸重呈4次方關(guān)系。這意味著，車重每增加1倍，道路損耗將激增16倍。而中國汽車工業(yè)協(xié)會報告也顯示，車重每增加1噸，對瀝青路面的破壞強度提升47%。

隨著市場對于續(xù)航的極致追求，電動汽車的動力電池越來越大，導(dǎo)致電動車重量激增，普遍比同級別燃油車重20%-30%。換言之，當我們在追求“續(xù)航自由”而不斷加碼電池包時，道路設(shè)施卻為此承受了前所未有的物理壓強。

可現(xiàn)狀卻是，新能源車主在享受低用車成本和道路便利的同時，并沒有為其沉重的基建磨損成本買單，而是將其轉(zhuǎn)嫁給了燃油車主及公共財政。這已不僅僅是簡單的財稅貢獻失衡問題，更是資源占用在公共契約層面的嚴重錯位。

綜合來看，新能源汽車的低成本神話，本質(zhì)上是建立在對傳統(tǒng)燃油稅體系的“借道”與“套利”之上。早期新能源車因為減排和環(huán)保，成為了公共利益的“負熵”貢獻者，享受政策紅利傾斜無可厚非；但隨著新能源車成為市場主流，其對路面損耗不斷加劇，這種“多出力、不納貢”的模式反而演變?yōu)橐环N財稅分配的不公。

日本等西方國家對“重量稅”、“里程稅”等新能源車課稅方法的探討，預(yù)示著全球新能源汽車行業(yè)已正式進入“后補貼時代”。對中國市場而言，無論是傳聞中的“里程稅”，還是“充電環(huán)節(jié)加征消費稅”，似乎也意味著，新能源汽車的“免費午餐”已進入倒計時狀態(tài)。

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