作者| 丁卯

編輯|張帆

封面來(lái)源|視覺(jué)中國(guó)

蔚來(lái)李斌的一句“吐槽”，竟成了全球新能源車(chē)稅制改革的先聲。

今年5月，李斌曾公開(kāi)表達(dá)過(guò)“新能源車(chē)越重，道路損耗越大”的觀(guān)點(diǎn)，當(dāng)時(shí)被不少人解讀為其對(duì)自家換電模式的“站臺(tái)”，甚至登上熱搜，引發(fā)了輿論爭(zhēng)議。

然而，僅半年后，日本財(cái)務(wù)省便印證了這一“物理直覺(jué)”。近日，日本財(cái)務(wù)省在《令和8年度稅制改正要望事項(xiàng)》中提出，計(jì)劃將電動(dòng)汽車(chē)重量關(guān)聯(lián)稅負(fù)納入“車(chē)體課稅綠色化”改革。自2028年5月起，日本將對(duì)私人購(gòu)買(mǎi)的電動(dòng)車(chē)（含純電及插混）征收新稅，采用“車(chē)重越重、稅額越高”的階梯機(jī)制。

事實(shí)上，這種稅制轉(zhuǎn)型已成全球趨勢(shì)。此前，英國(guó)曾計(jì)劃自2028年起征收里程稅（3便士/英里），新西蘭及美國(guó)部分州也已推行注冊(cè)附加費(fèi)。這背后反映出隨著全球新能源汽車(chē)滲透率的提升，傳統(tǒng)的燃油稅收入急劇萎縮，已難以支撐龐大的基建養(yǎng)護(hù)開(kāi)支。

作為全球最大的新能源車(chē)市場(chǎng)，2025年中國(guó)新能源車(chē)透率已經(jīng)跨越50%大關(guān)，標(biāo)志著市場(chǎng)已正式步入成熟期。

那么，面對(duì)日本的“重量稅”樣板，未來(lái)中國(guó)是否也會(huì)效仿建立本土化的“新能源課稅體系”？

日本針對(duì)新能源車(chē)祭出重量稅

日本此次提出的電動(dòng)汽車(chē)重量關(guān)聯(lián)稅負(fù)，起征時(shí)間預(yù)計(jì)在2028年5月，是目前“環(huán)保車(chē)減稅”政策紅利退出后的“接檔”措施。此舉旨在彌補(bǔ)電動(dòng)車(chē)普及導(dǎo)致的燃油稅缺口。

日本政府認(rèn)為，新能源車(chē)因搭載重型電池組，其整備質(zhì)量普遍高于同級(jí)別燃油車(chē)，對(duì)道路損耗大，理應(yīng)分?jǐn)偟缆肪S護(hù)成本。

此次新稅的征稅對(duì)象主要為私人擁有的電動(dòng)汽車(chē)（純電和插電混合式），但插混的稅額預(yù)計(jì)只有純電車(chē)的一半。原因在于插混車(chē)主在加油時(shí)已經(jīng)繳納了一部分燃油稅，體現(xiàn)了稅負(fù)的公平性；征收環(huán)節(jié)上，這筆稅主要在車(chē)輛“保有”期間征收，并與“車(chē)檢”綁定繳納。

具體到稅額，則會(huì)根據(jù)車(chē)輛在行駛證上的“整備質(zhì)量”劃分為多個(gè)檔位，實(shí)行按重量階梯式納稅：

圖：日本電動(dòng)車(chē)重量關(guān)聯(lián)稅負(fù)征收檔位

數(shù)據(jù)來(lái)源：36氪整理

整體來(lái)看，日本此次提出的電動(dòng)汽車(chē)重量關(guān)聯(lián)稅負(fù)，在征稅方式和環(huán)節(jié)上與我國(guó)現(xiàn)行的車(chē)船稅較為類(lèi)似，兩者都在車(chē)輛“保有”環(huán)節(jié)按年固定征收。但最大的不同之處在于：日本新稅是針對(duì)電動(dòng)車(chē)按重量征收的，更像是一種“磨損費(fèi)”。本質(zhì)上是日本試圖強(qiáng)制讓新能源車(chē)分?jǐn)偟缆佛B(yǎng)護(hù)成本。

背后的根本在于，新能源車(chē)這頓長(zhǎng)達(dá)十年的“免費(fèi)午餐”正讓全球財(cái)政面臨巨大缺口。IEA數(shù)據(jù)顯示，到2035年，各國(guó)政府的燃油稅缺口預(yù)計(jì)將達(dá)到1050億美元。

當(dāng)“綠色環(huán)保即免責(zé)”的濾鏡被打破，稅制必然回歸“路損付費(fèi)”的原始契約。為了看清這筆賬的緊迫性，不妨先了解下：在燃油車(chē)時(shí)代，車(chē)主是如何替馬路付錢(qián)的？

我國(guó)汽油是如何定價(jià)的？

盡管我國(guó)的車(chē)船稅同樣具有交通基建維護(hù)的功能，但其征收規(guī)模遠(yuǎn)不足以支撐龐大的公路養(yǎng)護(hù)體系，真正支撐我國(guó)公路養(yǎng)護(hù)基建的“大頭”其實(shí)藏在油價(jià)里。

目前，我國(guó)成品油定價(jià)方法主要采取成本加成，定價(jià)機(jī)制遵循“以以國(guó)際市場(chǎng)原油價(jià)格為基礎(chǔ)，動(dòng)態(tài)調(diào)整零售限價(jià)”的原則。核心邏輯可歸納為：成本驅(qū)動(dòng)、價(jià)稅分離、鏈條加成、政府指導(dǎo)。

具體來(lái)看，我國(guó)成品油定價(jià)，主要是發(fā)改委每10個(gè)工作日根據(jù)國(guó)家油價(jià)進(jìn)行一次“政府指導(dǎo)價(jià)”的調(diào)整，以鎖定最高零售價(jià)。

從流轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)看，這個(gè)最高零售價(jià)格，其實(shí)是基于國(guó)際原油成本，逐層疊加了煉化利潤(rùn)、各級(jí)流轉(zhuǎn)成本、費(fèi)用以及稅金后的綜合結(jié)果。從出廠(chǎng)到批發(fā)價(jià)，再到加油站的零售價(jià)，每一個(gè)環(huán)節(jié)的差價(jià)都在政策監(jiān)控的“利潤(rùn)紅線(xiàn)”之內(nèi)，以確保成品油價(jià)格的相對(duì)穩(wěn)定。

圖：我國(guó)成品油的流轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)

數(shù)據(jù)來(lái)源：36氪整理

結(jié)合整個(gè)過(guò)程，從最終的價(jià)格結(jié)構(gòu)看，我國(guó)成品油價(jià)格主要包括三大部分：原油成本、各鏈條成本費(fèi)用及利潤(rùn)、稅金。其中，成品油涉及的稅費(fèi)占比較高，主要包含增值稅、企業(yè)所得稅、消費(fèi)稅、城市維護(hù)建設(shè)稅、教育附加稅和一些地方性的教育費(fèi)附加稅等。

300元的汽油要交多少稅？

對(duì)于油價(jià)，坊間常有“一箱油，半箱稅”的說(shuō)法，那么，這種說(shuō)法到底是不是夸大其詞呢？

為了透視油價(jià)背后的“稅收真相”，以車(chē)主最常見(jiàn)的300元補(bǔ)能行為為例，對(duì)油價(jià)進(jìn)行拆解測(cè)算。按照當(dāng)前92號(hào)汽油油價(jià)6.7元/升的價(jià)格計(jì)算，300元相當(dāng)于車(chē)主可以補(bǔ)給44.8升汽油。

根據(jù)前文成品油定價(jià)機(jī)制可知，這300元背后隱藏著四道主要的稅收關(guān)卡：

圖：成品油涉及稅費(fèi)

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（1）消費(fèi)稅

成品油消費(fèi)稅屬于中央稅種，采用從量定額計(jì)征方式，目前實(shí)行生產(chǎn)者代征，然后通過(guò)價(jià)格傳導(dǎo)機(jī)制轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者。根據(jù)最新的稅率標(biāo)準(zhǔn)，汽油、石腦油的消費(fèi)稅率為1.52元/升，柴油、燃料油等為1.20元/升。

按照計(jì)算公式消費(fèi)稅=44.8升*1.52元/升計(jì)算，300元汽油費(fèi)用中涉及的消費(fèi)稅金額約為68.1元，占比約22.7%

（2）增值稅

增值稅屬于價(jià)外稅，目前成品油涉及的增值稅稅率為13%，消費(fèi)汽、柴油應(yīng)繳增值稅額的計(jì)算公式為增值稅額=300/1.13*0.13，以此計(jì)算，300元汽油費(fèi)用中涉及的增值稅金額約為34.5元，占比約為11.5%

（3）附加稅三兄弟

附加稅主要為城建稅、教育費(fèi)附加以及地方教育附加三項(xiàng)，分別按增值稅與消費(fèi)稅總額的7%、3%及2%征收，根據(jù)（68.1+34.5）*0.12計(jì)算，300元汽油費(fèi)用中所涉及的附加稅金額約為12.3元，占比約為4.1%。

（4）企業(yè)所得稅

企業(yè)所得稅，按企業(yè)利潤(rùn)的25%計(jì)算。這筆錢(qián)雖然是向企業(yè)收的，但部分成本也會(huì)分?jǐn)偟接蛢r(jià)里。300元汽油費(fèi)用中所涉及的企業(yè)所得稅金額約為8.4元，占比約2.8%。

通過(guò)簡(jiǎn)單加總（68.1+34.5+12.3+8.4=123.3元），可以看出，當(dāng)燃油車(chē)主花費(fèi)300元加滿(mǎn)一箱油時(shí)，其中有超120元屬于支付的稅金，占總金額的比超過(guò)了41%。這意味著，燃油車(chē)主在每次加油時(shí)，不僅在為動(dòng)力買(mǎi)單，更在為城市的公路網(wǎng)、教育和環(huán)保事業(yè)“快馬加鞭”。

圖：我國(guó)成品油稅收占售價(jià)40%左右

數(shù)據(jù)來(lái)源：36氪整理

新能源車(chē)的“借道”

如前文所述，在燃油車(chē)時(shí)代，補(bǔ)能與基建貢獻(xiàn)是高度綁定的。

燃油車(chē)主每加滿(mǎn)300元的汽油，實(shí)質(zhì)上已通過(guò)各種稅負(fù)向公共財(cái)政貢獻(xiàn)了約130元。其中，占比22.7%的成品油消費(fèi)稅構(gòu)成了交通基建養(yǎng)護(hù)的核心資金池，實(shí)現(xiàn)了“多用油、多繳稅、多修路”的邏輯閉環(huán)。

然而，現(xiàn)階段電動(dòng)車(chē)主在公共充電樁充電，卻只包含“純電費(fèi)和服務(wù)費(fèi)”兩項(xiàng)費(fèi)用，盡管其中也隱含了增值稅、附加稅和所得稅，但消費(fèi)稅卻完全缺位。

兩者之間的稅負(fù)差異究竟意味著什么？

根據(jù)2023年發(fā)布的《中國(guó)稅務(wù)年鑒》數(shù)據(jù)，2022年我國(guó)消費(fèi)稅目中最高的是煙、成品油、小汽車(chē)和酒四類(lèi)，占比分別為51.1%、31.4%、6.9%、4.9%，由此簡(jiǎn)單測(cè)算，我國(guó)成品油消費(fèi)稅規(guī)模大概在5200億元左右。

圖：我國(guó)成品油在消費(fèi)稅中占比高

數(shù)據(jù)來(lái)源：wind，天風(fēng)證券，36氪整理

這筆體量龐大的專(zhuān)項(xiàng)資金在公共財(cái)政中扮演著多重角色：

|交通基建的“蓄水池”：作為養(yǎng)路費(fèi)改稅后的核心來(lái)源，支撐著全國(guó)數(shù)百萬(wàn)公里公路與橋梁的日常維護(hù)。

|環(huán)境治理的“補(bǔ)償金”：專(zhuān)項(xiàng)用于節(jié)能減排及應(yīng)對(duì)氣候變化。

|新能源發(fā)展的“孵化器”：新能源汽車(chē)的研發(fā)與基建補(bǔ)貼，很大程度上源于燃油車(chē)主的累進(jìn)貢獻(xiàn)。

但隨著內(nèi)燃機(jī)的加速退場(chǎng)導(dǎo)致燃油消費(fèi)量萎縮，傳統(tǒng)以“油”為核心的財(cái)稅模型面臨結(jié)構(gòu)性崩塌。

圖：我國(guó)汽油表觀(guān)消費(fèi)量增速下滑

數(shù)據(jù)來(lái)源：wind，36氪整理

尤其是近兩年，我國(guó)新能源車(chē)占比持續(xù)提升，2025年滲透率已經(jīng)超過(guò)了50%，意味著實(shí)際上近半數(shù)上路車(chē)輛已脫離了傳統(tǒng)的基建貢獻(xiàn)體系。

如果無(wú)法在新能源補(bǔ)能體系中建立對(duì)等的課稅機(jī)制，那么未來(lái)“路由誰(shuí)修”的問(wèn)題可能演變?yōu)閲?yán)峻的財(cái)政命題。

圖：我國(guó)新能源汽車(chē)快速滲透燃油車(chē)增長(zhǎng)放緩

數(shù)據(jù)來(lái)源：wind，36氪整理

除此之外，更諷刺的是，新能源車(chē)對(duì)公共資源的物理?yè)p耗，正隨著電池容量的增加而呈幾何級(jí)數(shù)增長(zhǎng)。

今年5月，蔚來(lái)創(chuàng)始人李斌曾公開(kāi)指出新能源車(chē)重量與道路損耗之間的矛盾。他認(rèn)為：“行業(yè)推大電池，續(xù)航雖有受益，但車(chē)越重，安全挑戰(zhàn)越大，對(duì)馬路的破壞越大。”

觀(guān)點(diǎn)一出，市場(chǎng)嘩然，輿論一度將其視為對(duì)換電模式的“站臺(tái)”。然而，從物理學(xué)角度看，這其實(shí)是一句揭示行業(yè)隱憂(yōu)的“預(yù)言”。

根據(jù)第四乘冪律（Fourth Power Law），道路受損程度與車(chē)輛軸重呈4次方關(guān)系。這意味著，車(chē)重每增加1倍，道路損耗將激增16倍。而中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)報(bào)告也顯示，車(chē)重每增加1噸，對(duì)瀝青路面的破壞強(qiáng)度提升47%。

隨著市場(chǎng)對(duì)于續(xù)航的極致追求，電動(dòng)汽車(chē)的動(dòng)力電池越來(lái)越大，導(dǎo)致電動(dòng)車(chē)重量激增，普遍比同級(jí)別燃油車(chē)重20%-30%。換言之，當(dāng)我們?cè)谧非蟆袄m(xù)航自由”而不斷加碼電池包時(shí)，道路設(shè)施卻為此承受了前所未有的物理壓強(qiáng)。

可現(xiàn)狀卻是，新能源車(chē)主在享受低用車(chē)成本和道路便利的同時(shí)，并沒(méi)有為其沉重的基建磨損成本買(mǎi)單，而是將其轉(zhuǎn)嫁給了燃油車(chē)主及公共財(cái)政。這已不僅僅是簡(jiǎn)單的財(cái)稅貢獻(xiàn)失衡問(wèn)題，更是資源占用在公共契約層面的嚴(yán)重錯(cuò)位。

綜合來(lái)看，新能源汽車(chē)的低成本神話(huà)，本質(zhì)上是建立在對(duì)傳統(tǒng)燃油稅體系的“借道”與“套利”之上。早期新能源車(chē)因?yàn)闇p排和環(huán)保，成為了公共利益的“負(fù)熵”貢獻(xiàn)者，享受政策紅利傾斜無(wú)可厚非；但隨著新能源車(chē)成為市場(chǎng)主流，其對(duì)路面損耗不斷加劇，這種“多出力、不納貢”的模式反而演變?yōu)橐环N財(cái)稅分配的不公。

日本等西方國(guó)家對(duì)“重量稅”、“里程稅”等新能源車(chē)課稅方法的探討，預(yù)示著全球新能源汽車(chē)行業(yè)已正式進(jìn)入“后補(bǔ)貼時(shí)代”。對(duì)中國(guó)市場(chǎng)而言，無(wú)論是傳聞中的“里程稅”，還是“充電環(huán)節(jié)加征消費(fèi)稅”，似乎也意味著，新能源汽車(chē)的“免費(fèi)午餐”已進(jìn)入倒計(jì)時(shí)狀態(tài)。

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