定焦One（dingjiaoone）原創(chuàng)

作者 | 金玙璠

編輯 | 魏佳

2026年第一天，新能源車企照例公布了2025年12月的銷量，全年榜單隨之出爐。

比亞迪以460萬輛的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)一騎絕塵，吉利突破300萬輛大關(guān)，奇瑞達(dá)到263萬輛，長(zhǎng)城交付132萬輛。

如果只看新勢(shì)力的前六強(qiáng)，這一年的故事是這樣的：

零跑汽車（第一）是年度最大贏家，交付接近60萬輛，以103%的驚人增速，從2024年的第二名逆襲奪得造車新勢(shì)力2025年銷冠。

鴻蒙智行（第二）以微弱劣勢(shì)屈居第二，這一年，它靠著“五界”產(chǎn)品矩陣、華為“背書”快速上量，最終交付58.9萬輛。其中，問界品牌是絕對(duì)的銷量主力，12月交付超5.7萬輛再創(chuàng)新高，全年賣出42.3萬輛，也即貢獻(xiàn)了超七成銷量。

小鵬汽車（第三）與理想汽車（第四）攻守易位。小鵬在經(jīng)歷了低谷后，憑借MONA系列打入主流市場(chǎng)，最終以42.9萬輛的成績(jī)排名第三。理想汽車雖然在最后時(shí)刻沖刺到了40.6萬輛，但面臨產(chǎn)品周期挑戰(zhàn)，整體表現(xiàn)較2024年明顯失速，排名跌至第四。

小米汽車（第五）是首個(gè)完整交付年，雖然口碑有波動(dòng)，但靠著“流量+產(chǎn)品力”，全年賣了超40萬輛，成為年度最大“黑馬”，殺入前五。

蔚來汽車（第六）則在“蔚來、樂道、螢火蟲”多品牌戰(zhàn)略的加持下，在12月迎來了交付新高，但全年32.6萬輛的成績(jī)排在六強(qiáng)末尾。

從年度目標(biāo)完成率來看，分化更為明顯。零跑、小鵬和小米均超額完成，其中零跑和小鵬的完成率更是超過了110%；蔚來完成率有74%，擺脫了墊底的尷尬；而理想和鴻蒙智行顯然低估了市場(chǎng)的殘酷程度，完成率均未超過65%。

頭部戰(zhàn)局激烈，中腰部勢(shì)力也在加速追趕。深藍(lán)、嵐圖、阿維塔、智己等二線新勢(shì)力，雖然銷量規(guī)模尚不及頭部，但增長(zhǎng)勢(shì)頭不容小覷。深藍(lán)2025年交付33萬臺(tái)，同比增長(zhǎng)37%。嵐圖、阿維塔、智己雖然交付量分別只有15萬、12萬、8萬臺(tái)，但都實(shí)現(xiàn)了同比增長(zhǎng)。

2026年新能源滲透率將突破60%，但競(jìng)爭(zhēng)也愈發(fā)白熱化。一位新能源汽車產(chǎn)業(yè)人士表示，過去是“搶燃油車的蛋糕”，大家都能吃飽；未來是“搶對(duì)手的蛋糕”，你多一口我就少一口。對(duì)于頭部新勢(shì)力來說，市場(chǎng)進(jìn)入更殘酷的“晉級(jí)賽”，政策退坡會(huì)讓價(jià)格戰(zhàn)更激烈。

在水面之下，新勢(shì)力選手已經(jīng)暗暗較勁，陸續(xù)公布了2026年年度銷量目標(biāo)：鴻蒙智行是100萬至130萬輛，零跑為100萬輛……競(jìng)爭(zhēng)繼續(xù)。

零跑、小鵬、小米，“性價(jià)比”只是表象

2025年，新勢(shì)力的江湖徹底變了天。曾經(jīng)那個(gè)理想汽車一騎絕塵的局面被徹底打破。取而代之的，是一個(gè)更加復(fù)雜、也更加精彩的“六強(qiáng)爭(zhēng)霸”局面：零跑、鴻蒙智行（問界）、小鵬、理想、小米、蔚來，各自手握王牌，在混戰(zhàn)中重新劃定勢(shì)力范圍。

其中有三家（零跑、小鵬、小米）的崛起，都被歸因?yàn)椤靶詢r(jià)比”——用更低的價(jià)格，提供了超越同級(jí)的產(chǎn)品力。但如果只停留在價(jià)格層面，那就低估了這個(gè)全球最卷市場(chǎng)的殘酷程度。

先從新晉冠軍零跑說起。2024年被貼上“理想平替”標(biāo)簽的零跑，2025年以接近60萬輛的成績(jī)登頂。它的成功，看似是精準(zhǔn)卡位了10-20萬元這個(gè)最大的市場(chǎng)，但靠的又不是簡(jiǎn)單的價(jià)格戰(zhàn)，而是把成本控制做到了極致。

這其實(shí)非常依賴體系化的能力。零跑用了幾年時(shí)間，靠全域自研把共享零部件率做到了88%。這意味著，它的A、B、C、D系列車型，能共享核心的電子電氣架構(gòu)、電池包、電驅(qū)系統(tǒng)等，靠共享和規(guī)模效應(yīng)，將成本壓到了行業(yè)難以想象的水平。所以，零跑能以15萬元級(jí)的價(jià)格，在C系列車型上搭載激光雷達(dá)，重新定義了主流價(jià)位段的智能配置標(biāo)準(zhǔn)。

但零跑的挑戰(zhàn)在于如何提升品牌、平衡共享與創(chuàng)新。

在銷量規(guī)模上來后，怎么擺脫“低價(jià)”標(biāo)簽？這是一個(gè)經(jīng)典的品牌困境。

此外，超高零部件共享率是一把雙刃劍，它在初期通過規(guī)模效應(yīng)迅速攤薄研發(fā)與制造成本，但長(zhǎng)期可能限制產(chǎn)品差異化和迭代靈活性。如何平衡規(guī)模效應(yīng)與個(gè)性化創(chuàng)新，并持續(xù)改善凈利潤率（當(dāng)前仍較薄），將是其下一階段的課題。

再看小鵬。2024年末和2025年初，小鵬的銷量一度跌入低谷，從2025年下半年開始，隨著MONA M03的上市，銷量開始反彈。轉(zhuǎn)折點(diǎn)在于小鵬終于想通了一個(gè)問題——把高階智駕下放。先通過更具性價(jià)比的車型實(shí)現(xiàn)商業(yè)化，從而帶動(dòng)銷量、攤薄固定成本，進(jìn)入良性循環(huán)。

可以說，小鵬的逆襲，是中國新勢(shì)力從“講故事”到“求生存”的縮影。它證明了，在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，技術(shù)優(yōu)勢(shì)如果不能商業(yè)化、轉(zhuǎn)化為用戶可感知的產(chǎn)品價(jià)值，就毫無意義。

對(duì)小鵬而言，挑戰(zhàn)并未結(jié)束。后續(xù)車型能否持續(xù)成功，如何化解“下沉走量”與“上攻品牌”這對(duì)矛盾，都對(duì)小鵬的盈利能力至關(guān)重要。

最后是小米。小米用一年多時(shí)間，走完了別人三年的路。很多人把小米的成功歸結(jié)為雷軍的流量，但其真正的殺手锏，是它把消費(fèi)電子領(lǐng)域的“生態(tài)協(xié)同”、“產(chǎn)品聚焦”的經(jīng)驗(yàn)帶進(jìn)了汽車圈。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，72%的小米SU7用戶為“米粉”，智能家居與汽車的聯(lián)動(dòng)是關(guān)鍵購車因素。這種“人車家全生態(tài)”的協(xié)同，不僅提升了用戶體驗(yàn)，更讓小米的獲客成本低于行業(yè)平均水平。

不同于大多數(shù)新勢(shì)力漫長(zhǎng)的虧損期，小米汽車業(yè)務(wù)在2025年第三季度的毛利率達(dá)到26.4%，并首次實(shí)現(xiàn)單季盈利。這得益于：第一，極度聚焦，初期集中所有資源打造SU7單一爆款，提升了研發(fā)和生產(chǎn)效率；第二，將消費(fèi)電子供應(yīng)鏈的嚴(yán)苛成本控制和規(guī)模議價(jià)能力應(yīng)用于汽車產(chǎn)業(yè)；第三，直營渠道與線上營銷結(jié)合，減少了中間環(huán)節(jié)損耗。

當(dāng)然，小米也并非一帆風(fēng)順。車輛安全事故讓其口碑一度受到影響。作為一個(gè)新品牌，如何在產(chǎn)能極速爬坡的同時(shí)，維持品牌形象，是核心挑戰(zhàn)。此外，從SU7到Y(jié)U7，再到規(guī)劃中更豐富的產(chǎn)品矩陣，每進(jìn)入一個(gè)新的細(xì)分市場(chǎng)，都意味著重新面對(duì)不同的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手和成本結(jié)構(gòu)，“米粉”轉(zhuǎn)化率可能下降，生態(tài)協(xié)同的邊際效應(yīng)會(huì)否減弱？能否在更多車型上維持毛利率？這些都是問號(hào)。

這三家企業(yè)看似都與“性價(jià)比”有關(guān)，但本質(zhì)是三種不同體系化能力的階段成果：零跑靠全域自研和成本控制；小鵬靠智駕技術(shù)下放；小米靠生態(tài)協(xié)同和消費(fèi)電子經(jīng)驗(yàn)。它們的共同點(diǎn)在于，都找到了將自身核心優(yōu)勢(shì)規(guī)?；⑸虡I(yè)化的方式。這也意味著，新勢(shì)力的競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)從單純的“產(chǎn)品力”或“營銷”，升級(jí)到了“體系能力”的比拼。而那些仍然停留在“性價(jià)比”或“高端”單一維度上競(jìng)爭(zhēng)的企業(yè)，則面臨更大壓力。

理想、鴻蒙智行、蔚來，高端玩家如何出牌？

當(dāng)性價(jià)比陣營把配置拉滿、價(jià)格打穿，十幾二十萬的車裝上了激光雷達(dá)、配齊了冰箱沙發(fā)，理想、鴻蒙智行（問界）、蔚來這些定價(jià)三四十萬甚至更高的“高端玩家”，不得不面對(duì)一個(gè)問題：一旦用戶對(duì)品牌光環(huán)“祛魅”，你的核心競(jìng)爭(zhēng)力究竟是什么？

理想2025年所面臨的局面，明顯格外復(fù)雜。最直接的體現(xiàn)是，2025年第三季度凈利潤由盈轉(zhuǎn)虧，結(jié)束了連續(xù)11個(gè)季度的盈利記錄；拳頭產(chǎn)品L系列改款后，也難再恢復(fù)以往的絕對(duì)主導(dǎo)地位。

本質(zhì)上是因?yàn)?，牌桌上的游戲?guī)則變了。過去，高端市場(chǎng)是“配置競(jìng)爭(zhēng)”，理想靠著“增程+奶爸車”這個(gè)公式，在藍(lán)海里狂奔?，F(xiàn)在是“技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)”——誰的純電平臺(tái)更先進(jìn)、誰的智能駕駛更強(qiáng)、誰的芯片應(yīng)用更領(lǐng)先。

而理想，純電車型沒能一炮而紅；智駕方案雖在推進(jìn)，但市場(chǎng)聲量與用戶感知度在2025年并未建立起絕對(duì)領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。整體而言，這家公司正經(jīng)歷從以產(chǎn)品定義見長(zhǎng)，向“技術(shù)公司”轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵過渡期。

鴻蒙智行在2025年依然風(fēng)光，尤其是問界，可謂“叫好又叫座”。問界的成功不能簡(jiǎn)單歸因于華為的品牌背書，而是技術(shù)、制造、渠道深度協(xié)同的勝利：華為的技術(shù)（智駕、座艙）提供了用戶能明確感知的賣點(diǎn)，賽力斯的制造在華為深度介入下發(fā)揮出了高度協(xié)同與執(zhí)行力，再加上問界吸引傳統(tǒng)豪華品牌經(jīng)銷商加盟，積極建設(shè)自有渠道。

圖源 / AITO汽車官方微博

而賽力斯九成收入靠問界，這種高度集中的業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)是不得不考慮的風(fēng)險(xiǎn)。

鴻蒙則面臨生態(tài)復(fù)制的挑戰(zhàn)。智界剛連續(xù)3個(gè)月交付破萬；享界月銷剛超八千輛；尊界累計(jì)交付破萬；尚界雖未公布數(shù)據(jù)，但在月初已突破2萬輛累計(jì)交付——都與問界的聲量和銷量都有巨大差距，這是否說明，華為的賦能并非“萬金油”，效果高度依賴合作車企的底子、決心，以及配合度？如何將賽力斯的成功經(jīng)驗(yàn)適配到不同基礎(chǔ)、不同訴求的合作車企，是華為車BU面臨的問題。

在這三家里，蔚來的銷量排名雖然靠后，但2025年對(duì)它來說，是初步驗(yàn)證戰(zhàn)略的一年。

過去，蔚來巨資投入的換電站、服務(wù)體系，一直被視為拖累利潤的“成本黑洞”。但隨著其第二品牌“樂道”的推出并共享這套基礎(chǔ)設(shè)施，規(guī)模價(jià)值開始被看到。

但市場(chǎng)耐心有限，蔚來的隱憂依然是“錢”：它需要盡快讓走量品牌的毛利攤薄并覆蓋整個(gè)體系的成本，在盈利上給出一個(gè)交代。

2025年高端市場(chǎng)的洗牌，是一場(chǎng)徹底的“祛魅”。無論是理想的產(chǎn)品定義、華為的技術(shù)賦能，還是蔚來的用戶服務(wù)，任何單一優(yōu)勢(shì)都不能確保長(zhǎng)期勝利。單點(diǎn)突破失效了，競(jìng)爭(zhēng)升維了：技術(shù)研發(fā)、生態(tài)協(xié)同、運(yùn)營效率和商業(yè)模式必須盡快形成閉環(huán)。

一張牌桌，三股勢(shì)力

2025年的中國新能源汽車市場(chǎng)，并非新勢(shì)力“六強(qiáng)”的獨(dú)角戲，而是穩(wěn)坐著三股勢(shì)力。以比亞迪、吉利為代表的傳統(tǒng)巨頭，以及深藍(lán)、嵐圖、阿維塔等“創(chuàng)二代”品牌，同樣攪動(dòng)著市場(chǎng)格局。

先看巨頭。比亞迪和吉利這兩位“巨無霸”都在年底完成了銷量目標(biāo)。

比亞迪賣出460萬輛，其中，國內(nèi)359萬輛，海外101萬輛；旗下方程豹、騰勢(shì)品牌分別交付23.4萬輛、15.7萬輛。

吉利全年銷量302萬輛；其中，國內(nèi)260萬輛，海外42萬輛；純電品牌極氪交付22.4萬輛。

奇瑞全年銷量263萬輛，其中，海外銷量134萬輛，超過了國內(nèi)銷量129萬輛，成為當(dāng)之無愧的“出口之王”。

長(zhǎng)城全年交付132萬輛。其中，高端品牌魏牌10.2萬輛，體量不大，但在混動(dòng)技術(shù)路線上守住了一席之地。

這給所有新勢(shì)力提了醒：“頭部傳統(tǒng)車企憑借規(guī)模、全產(chǎn)業(yè)鏈和持續(xù)的技術(shù)投入，快速適應(yīng)了新能源市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，彌補(bǔ)短板并鞏固優(yōu)勢(shì)；新勢(shì)力在組織架構(gòu)、用戶生態(tài)創(chuàng)新和智能化技術(shù)迭代速度上仍有競(jìng)爭(zhēng)力，但在成本控制的系統(tǒng)性能力上，還有很大的差距?！币晃魂P(guān)注新能源汽車的投資人表示。

再看“創(chuàng)二代”們。這些背靠傳統(tǒng)車企的新品牌，既有傳統(tǒng)車企的制造和供應(yīng)鏈優(yōu)勢(shì)，又在努力學(xué)習(xí)新勢(shì)力的用戶運(yùn)營和品牌打法。它們雖在品牌聲量和智能化上暫處追趕態(tài)勢(shì)，但追趕速度不容小覷。

比如深藍(lán)，全年銷量超過33萬，雖然離36萬的目標(biāo)差了一口氣，但它的策略很清晰：背靠長(zhǎng)安的供應(yīng)鏈體系，主打性價(jià)比，從而在競(jìng)爭(zhēng)最激烈的15-20萬元主流市場(chǎng)站穩(wěn)腳跟。

圖源 / 深藍(lán)汽車官方微博

嵐圖，這個(gè)東風(fēng)旗下的高端新勢(shì)力品牌，堅(jiān)持在20萬-40萬元的價(jià)位段里做差異化。雖然全年15萬輛的銷量不算高，但或許能換來更健康的利潤率和更高的品牌價(jià)值。

阿維塔，作為長(zhǎng)安、華為、寧德時(shí)代三方聯(lián)手的“國家隊(duì)”代表，全年交付12.9萬輛，距離22萬輛的目標(biāo)還有差距，但其CHN模式（車企+ICT巨頭+電池巨頭）新勢(shì)力提供了另一種思路。

最后是上汽集團(tuán)旗下的智己，2025年交付8萬輛，體量最小。

理解了這些企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)邏輯，我們就能理解2026年的競(jìng)爭(zhēng)會(huì)是什么樣的。

首先，價(jià)格戰(zhàn)升級(jí)為“價(jià)值戰(zhàn)”：在相近的價(jià)格下，提供更好的電池續(xù)航、更強(qiáng)的智能化體驗(yàn)、更高的整車品質(zhì)。這離不開極致的成本控制能力。

第二，技術(shù)戰(zhàn)會(huì)更關(guān)鍵。當(dāng)硬件配置趨于同質(zhì)化，真正的差異化在于底層技術(shù)。電池技術(shù)的突破（能量密度、快充、安全性）直接決定了產(chǎn)品的基本競(jìng)爭(zhēng)力；智能化體驗(yàn)的升級(jí)（特別是城市導(dǎo)航輔助駕駛的普及和易用性）則決定了品牌的溢價(jià)能力。無論是傳統(tǒng)車企還是新勢(shì)力，都必須在這兩個(gè)領(lǐng)域持續(xù)投入。

第三，出海會(huì)成為必選項(xiàng)。國內(nèi)市場(chǎng)太卷，出海找增量是所有車企的共識(shí)。比亞迪海外破百萬、奇瑞海外超國內(nèi)的成績(jī)單，給所有新勢(shì)力上了一課。2026年，我們會(huì)看到更多新勢(shì)力加速出海，去歐洲、中東、東南亞。但出海不僅僅是銷售渠道的拓展，更是對(duì)全球供應(yīng)鏈布局、本地化運(yùn)營能力的全面考驗(yàn)。

2025年的排位賽已經(jīng)證明，單點(diǎn)長(zhǎng)板無法贏得系統(tǒng)戰(zhàn)爭(zhēng)。那么，2026年各家拼的是什么？

對(duì)于比亞迪、奇瑞這樣的巨頭來說，2026年的關(guān)鍵詞是“鞏固”，鞏固既有優(yōu)勢(shì)，擴(kuò)大市場(chǎng)份額。

對(duì)于新勢(shì)力“六強(qiáng)”來說，2026年的關(guān)鍵詞是“證明”。市場(chǎng)對(duì)它們的要求會(huì)更高，它們需要證明可持續(xù)的盈利能力。

對(duì)于一些傳統(tǒng)車企和“創(chuàng)二代”來說，2026年的關(guān)鍵詞是“突圍”，誰能利用產(chǎn)業(yè)鏈與成本控制的底子優(yōu)勢(shì)，加速突破智能化和電池技術(shù)，誰就能在下一輪競(jìng)爭(zhēng)中獲得一席之地。

*題圖來源于零跑汽車官方微博。