進入2026，造車新勢力與傳統車企在2025的成績有目共睹。

2025年，是成為汽車行業(yè)凝聚“反內卷”與“中企出海”共識的一年，在全年銷量出爐之際，“有人歡喜有人愁”。

據乘聯會數據，2025年12月前三周，全國乘用車市場零售130.0萬輛，同比下降19%，環(huán)比增長5%；12月1-21日，全國乘用車廠商批發(fā)130.2萬輛，同比下降23%，環(huán)比下降13%。

拉長到全年來看，造車新勢力與傳統車企的分化持續(xù)加劇。

新勢力洗牌

2025年中國新能源汽車市場在價格戰(zhàn)與技術迭代的雙重驅動下迎來格局重構，共同推動汽車市場新能源滲透率在2026年或將突破60%。

根據各家官宣最新銷量數據，零跑汽車（09863.HK）12月交付6.04萬輛，環(huán)比下滑14.08%，但以59.66萬輛的全年交付量成為新勢力銷冠，同比增長103%，目標完成率達119%。

其成功得益于全域自研帶來的成本控制能力，例如C系列車型以15萬元級價格搭載激光雷達，重新定義主流市場智能配置標準。

排名第二的鴻蒙智行（含問界、智界等“五界”品牌）全年交付58.91萬輛，同比增長32%，但百萬輛目標完成率不足60%。業(yè)內認為，華為賦能模式在賽力斯（601127.SH）之外的品牌尚未完全復制問界的成功，生態(tài)協同仍有一定的局限性。

小鵬汽車（09868.HK）12月交付3.75萬輛，環(huán)比微增2.12%；全年累計42.94萬輛，同比增長126%，完成38萬輛目標的113%，排名新勢力第三。其MONA系列成為銷量支柱，推動智駕技術下沉，其中，MONA M03月均穩(wěn)定1.5萬輛，上市14個月累計突破20萬輛，成為品牌絕對銷量支柱。但需要注意的是，小鵬目前的數據已趨于穩(wěn)定，頗有“觸頂”之勢。

與之對比，曾被視為“蔚小理”頭部隊員的理想汽車（02015.HK）12月交付4.42萬輛，雖環(huán)比增33.35%、第四季度10.92萬輛創(chuàng)單季紀錄、全年累計40.63萬輛，但即便目標已從70萬輛下調至64萬輛，完成率僅有63.5%。

理想L系列車型面臨華為問界、小鵬等品牌的混動與純電車型夾擊，其純電車型MEGA產能與輿論風波進一步拖累增長。其創(chuàng)始人李想近期反思理想汽車近期的“不理想”，承認落后、加速出海并重押AI。

小米（01810.HK）旗下的小米汽車作為新晉品牌，首年交付量突破40萬輛，超額完成35萬輛目標，躍升造車新勢力第五。其SU7、YU7車型憑借“人車家全生態(tài)”協同和“米粉”轉化優(yōu)勢，第三季度毛利率達26.4%，實現單季盈利。

蔚來（09866.HK）12月交付4.81萬輛創(chuàng)歷史新高，全年累計32.60萬輛，位列新勢力第六，完成44萬輛目標的74.1%。

其余二線造車新勢力中，深藍汽車2025年交付33萬臺，同比增長37%，完成36萬輛目標的92.5%；東風集團旗下嵐圖汽車全年交付15萬輛，完成率75.1%，未達成20萬輛目標；阿維塔、智己雖然交付量分別只有12萬、8萬臺，但都同比增長。

傳統車企復蘇

傳統車企在新能源轉型中展現出更強的抗風險能力。

比亞迪（002594.SZ）12月銷售42.04萬輛，2025年全球銷量達460.24萬輛，以100%完成率達成460萬輛目標。其中，海外銷量104.96萬輛，同比增長145%，蟬聯中國市場品牌銷量、全球新能源車銷量雙料冠軍。其子品牌方程豹年銷23.46萬輛，同比激增316%，成為高端電動細分市場黑馬。

吉利汽車（00175.HK）12月交付23.68萬輛，全年累計302.46萬輛，同比增長39%，超額完成300萬輛目標。其中，今年12月底完成私有化的極氪品牌年銷22.41萬輛，領克品牌年銷35.05萬輛。

今年9月在港股上市的奇瑞汽車（09973.HK）12月單月銷售24.49萬輛，全年銷量280.64萬輛，其中出口134.40萬輛，新能源汽車銷售90.38萬輛，同比增長54.9%，連續(xù)23年位居中國品牌乘用車出口第一。分析指出，奇瑞通過“燃油+新能源”雙線并行策略，在拉美、中東等市場建立渠道優(yōu)勢，抵消了國內價格戰(zhàn)壓力。

上汽通用五菱新能源全年銷量100萬輛，同比增長31.9%。新能源滲透率從2024年底的50%提升至61%，連續(xù)兩年增長，轉型速度穩(wěn)居行業(yè)第一梯隊。其中，全年海外銷量超26.6萬臺/套，連續(xù)10年創(chuàng)下新高；新能源出口累計超9.4萬臺/套，同比增長128.6%。

長安汽車（000625.SZ）全年銷量291.3萬輛，新能源車型110.9萬輛，占比38.1%，深藍、阿維塔等子品牌均實現同比增長。

長城汽車落差

值得注意的是，長城汽車（601633.SH）全年雖以132.37萬輛創(chuàng)自身銷量紀錄，同比增速僅7.33%，遠低于行業(yè)平均水平。12月，長城汽車單月銷量12.4萬輛，同比下滑8.33%，未能出現往年常見的“翹尾效應”。

更離譜的是，長城汽車2025年銷量僅達成400萬輛年銷目標的33.09%，這一落差不可謂不大。

從戰(zhàn)略層面看，長城2021年提出的“2025戰(zhàn)略”對市場增速過于樂觀，其預設的80%新能源占比目標未能實現——2025年新能源車銷量40.37萬輛，占比僅30.5%。相比之下，比亞迪新能源滲透率已接近100%。

產品結構失衡亦是關鍵因素。主力品牌哈弗12月銷量同比下滑20.34%，被寄予厚望的歐拉品牌全年銷量縮水23.68%。

2021年6月，長城汽車董事長魏建軍在公司2025戰(zhàn)略發(fā)布會上曾表示：至2025年，長城汽車將實現年銷售400萬輛、新能源汽車占比80%、營業(yè)收入超6000億元的目標。未來5年，長城汽車將累計投入1000億元的研發(fā)資金。

但目前來看，長城在混動技術路線上投入滯后，而坦克、皮卡等燃油車型貢獻主要銷量，與行業(yè)電動化趨勢背道而馳。2025年末，長城汽車投資的毫末智行更陷入“全員放假”傳聞。此外，海外市場雖銷售50.61萬輛，同比增長11.68%，但低價市場占比過高，利潤貢獻有限。

財務數據進一步暴露經營壓力。2025年前三季度，長城汽車營收1535.82億元，同比增長7.96%，但歸母凈利潤86.35億元，同比下降16.97%，陷入“增收不增利”困境。銷售費用激增至79.48億元，同比增幅超55%，反映出渠道轉型與品牌宣傳投入增加但轉化效率不足。

與此同時，據魏建軍在2025年11月舉行的中國品牌論壇上透露，過去5年，長城汽車研發(fā)投入近500億元，僅為當初設想的一半。長城汽車表示，公司第三季度實現銷量和營業(yè)收入的同比增長，同時因加速構建直連用戶的新渠道模式，以及加大新車型、新技術的上市宣傳及品牌提升，投入增加導致收益波動。

對長城汽車而言，平衡燃油車基本盤與電動化投入、優(yōu)化渠道效率將是2026年擺在面前的首要問題。

總體而言，新勢力開始從“單點突破”轉向“體系化能力”比拼，傳統車企則需加速智能化與出海布局。2025年車市的分化，預示2026年競爭將更趨白熱化。