117 輛奔馳，總價(jià)值超過 2 億元人民幣。 這是梅賽德斯-奔馳前一陣在海拉爾擺出的陣仗。

在零下 30 度的呼和諾爾湖冰原上，奔馳開辟出了一片 5.2 平方公里的場地，涵蓋 AMG、邁巴赫、G 級越野車及 CLE 在內(nèi)的 15 款車型悉數(shù)到場。

在品牌即將迎來 140 周年的時(shí)間節(jié)點(diǎn)上，這種規(guī)模的投入，展示了這家老牌廠商的決心。他們選擇在極寒環(huán)境下去討論標(biāo)準(zhǔn)，某種程度上是希望用真實(shí)的物理反饋來回應(yīng)目前行業(yè)內(nèi)關(guān)于造車路線的各種爭論。

現(xiàn)在的汽車圈習(xí)慣了討論芯片算力、端到端智駕和高頻的 OTA 升級。但在低附著力的冰面上，軟件和代碼并不能解決所有的問題。車輛在重心轉(zhuǎn)移、扭矩分配以及底盤響應(yīng)速度等方面的表現(xiàn)如何，決定了它在極限狀態(tài)下能否保持穩(wěn)定。

當(dāng)睫毛掛霜、呼氣成霧的時(shí)候，車輛在冰原上的動(dòng)態(tài)往往比實(shí)驗(yàn)室里的數(shù)據(jù)更加直觀。

把 F1 賽道搬進(jìn)冰原

要讓 117 輛車在零下 30 度的冰面上跑起來，本身就是一項(xiàng)相當(dāng)龐大的工程。

這個(gè)過程比想象中復(fù)雜，不僅要清空積雪，還要評估百余輛車持續(xù)數(shù)日的駕駛強(qiáng)度，對冰層的厚度和表面的平整度進(jìn)行反復(fù)測量與管理。最終這片場地被劃分成了 15 條綜合賽道，總長度超過 30 公里。

這些賽道的設(shè)計(jì)參考了 5 條知名的 F1 賽道，包括巴林、紐博格林南環(huán)、紅牛環(huán)、英特拉格斯以及亞斯碼頭。賽道內(nèi)部包含了各種角度的彎道組合，最長的直線段超過了 800 米。

對于測試車輛來說，這種低附著力的長距離賽道是一個(gè)嚴(yán)密的動(dòng)態(tài)考場，車輛在重心轉(zhuǎn)移和循跡性方面的底子會(huì)表現(xiàn)得很明顯。

而在實(shí)際的駕駛體驗(yàn)里，梅賽德斯-AMG 車型的表現(xiàn)最能夠反映出奔馳在底盤調(diào)校和動(dòng)力標(biāo)定上的水平。

以搭載 E PERFORMANCE 高性能混動(dòng)技術(shù)的 AMG GT 63 S 為例，這套源自 F1 的混動(dòng)系統(tǒng)在冰面上表現(xiàn)出了一種相對克制的精準(zhǔn)。

盡管這臺車擁有 2.8 秒破百的動(dòng)力儲備，但在冰面上深踩油門時(shí)，電機(jī)介入的時(shí)機(jī)和扭矩釋放被管理得很平順，并沒有出現(xiàn)那種因?yàn)閯?dòng)力突兀而導(dǎo)致的瞬間失控。

同樣搭載這套技術(shù)的 AMG S 63 L 在長距離漂移時(shí)，車身的重心轉(zhuǎn)移也非常聽話，整車的電子系統(tǒng)與大功率動(dòng)力總成之間有著比較高的協(xié)同效率。甚至可以說，全場最好控的車子就是它了。

G 580 是全場唯一一輛純電車型，它取消了傳統(tǒng)的差速鎖，轉(zhuǎn)而采用四臺可以獨(dú)立控制的輪邊電機(jī)，并且每一臺電機(jī)都配有獨(dú)立的兩檔變速箱。

在冰面上嘗試 G-TURN 原地掉頭或者 G-STEERING 轉(zhuǎn)向輔助時(shí)，四電機(jī)對扭矩的調(diào)節(jié)速度達(dá)到了毫秒級，如果不細(xì)品的話，基本上是感知不到的。

這種電氣化的嘗試，在一定程度上打破了傳統(tǒng)機(jī)械結(jié)構(gòu)在轉(zhuǎn)向半徑和動(dòng)力分配上的局限。即便是在摩擦力極小的環(huán)境下，G 580 依然能通過精準(zhǔn)的扭矩矢量分配，讓我用比較自然的方式去修正車輛的行駛軌跡。

除了冰面賽道，這次活動(dòng)還包含了一場總長 140 公里的野外穿越，其中大約 70 公里是完全天然的越野路段。

在莫日格勒河周邊的雪原里，車輛需要通過深雪、冰封草甸和河床覆雪沼澤。在這里，G 級越野車的機(jī)械素質(zhì)表現(xiàn)得比較穩(wěn)健，傳統(tǒng)的 100% 差速鎖和低速擋在應(yīng)對復(fù)雜路況時(shí)依然能提供足夠的信心。

這次活動(dòng)還有一點(diǎn)值得關(guān)注，那是邁巴赫品牌第一次出現(xiàn)在奔馳的冰雪試駕陣容里。

邁巴赫 GLS SUV 搭載的智能魔術(shù)車身控制系統(tǒng)在雪原里同樣也發(fā)揮了作用，系統(tǒng)可以獨(dú)立調(diào)節(jié)每個(gè)車輪的彈簧和懸掛阻尼，在通過那些起伏不平的雪丘時(shí)，懸架對震動(dòng)的過濾能讓座艙維持相當(dāng)?shù)姆€(wěn)定性。

奔馳對于標(biāo)準(zhǔn)的堅(jiān)持也體現(xiàn)在一些后勤細(xì)節(jié)上。117 輛車的日常維護(hù)、低溫環(huán)境下的補(bǔ)能以及冷啟動(dòng)保障，都需要一整套成熟的運(yùn)營體系支撐，現(xiàn)場的救援車也都統(tǒng)一使用了 G 級。

在這兩天的高強(qiáng)度駕駛中，這種從手心傳來的震顫與反饋，讓我們可以撇開那些營銷話術(shù)，去感受這些車輛在極限狀態(tài)下的底力。

當(dāng)引擎的轟鳴和排氣管噴出的白煙成為冰原上唯一的溫度來源時(shí)，這些車輛在冰面上留下的一寸寸車轍，就是對奔馳的體系力的一種驗(yàn)證。

紳士服務(wù)紳士

在中國，一年下來，奔馳最重要品牌活動(dòng)有這么幾場：F1 上海大獎(jiǎng)賽、跨越無人區(qū)的「天地即征途」，以及我們今天聊的冰雪駕馭。每一場活動(dòng)背后的成本，都是一個(gè)天文數(shù)字。

奔馳砸下這么多錢，最直接的目的當(dāng)然是傳播，在社交媒體上制造那種「只有奔馳能這么玩」的聲量。另一方面，奔馳也在利用極端環(huán)境，給競爭對手畫出一道難以跨越的紅線。

舉個(gè)例子——今年熱度很高的小米駕駛培訓(xùn)。小米在一年內(nèi)完成了 484 場駕駛培訓(xùn)，學(xué)員規(guī)模達(dá)到上萬人。

首先要肯定的是，小米的模式是非常成功的性能車普及教育，它側(cè)重于駕駛掃盲和建立一種社群認(rèn)同，勝在覆蓋廣度和社交聲量。

而奔馳做的是一種更稀缺的感官體驗(yàn)。他并不追求覆蓋面，而是利用難以復(fù)制的場景，帶那一小群核心用戶去探尋物理定律的邊界。在這個(gè)過程中，用戶學(xué)到了多少冰雪控車技能反倒是次要的，更重要的是那種在冰面掌控性能車的心理滿足感。

在奔馳看來，這種在極端環(huán)境下建立起來的滿足感，正是豪華不可或缺的底色。

關(guān)于豪華的定義，現(xiàn)在已經(jīng)爭到了白熱化階段，有人看重智能體驗(yàn)，有人說安全才是最大的豪華，但在北京奔馳總裁兼首席執(zhí)行官段建軍看來，這些都是豪華的必要但不充分條件。他說：

中國有句老話：五代為閥、七代為家、九代為族；三代富，才是貴。真正的豪華，從來不是靠一輛車或者一代車所定義的，而是依靠時(shí)間的積累，才能被他人、被世界所承認(rèn)。

段建軍表示，在奔馳的邏輯里，豪華體系中權(quán)重最高的依然是品質(zhì)、安全和那種經(jīng)得起時(shí)間檢驗(yàn)的穩(wěn)定性。

這種「底子高于面子」的價(jià)值觀，可以追溯到 1925 年邁巴赫 W3 挑戰(zhàn)阿爾卑斯山脈。它在極寒與險(xiǎn)途中證明了，豪華不只是裝潢的堆砌，更是極端環(huán)境下帶你安全抵達(dá)的機(jī)械素質(zhì)。這種基因，一直延續(xù)到了今天穿越雪原的邁巴赫 GLS 身上。

除了工程邏輯，這種高規(guī)格活動(dòng)也提供了一種不可忽視的情緒價(jià)值。一對一的管家式服務(wù)、量身定制的防寒裝備、用 G 級作為救援車，都給用戶帶來了很強(qiáng)的心理安全感。

我們以紳士淑女的態(tài)度，為紳士淑女服務(wù)。

這句話是著名的麗思卡爾頓酒店的品牌金句，他們所強(qiáng)調(diào)的并不是一種卑微的服侍，而是一種基于對等尊重、專業(yè)素養(yǎng)和審美共鳴的溝通。

在奔馳看來，最好的服務(wù)并不是互聯(lián)網(wǎng)式的過度諂媚，而是我懂你的需求，并且我有能力在你需要的時(shí)候，以一種體面的方式為你托底。這種服務(wù)體系的打磨同樣需要時(shí)間，它很難被量化，但確實(shí)構(gòu)成了豪華體驗(yàn)中非常重要的一環(huán)。

在 140 周年的節(jié)點(diǎn)上，奔馳對于物理極限的死磕，最終都內(nèi)化成了用戶在駕駛席上的那份篤定。

當(dāng)我們在冰面上完成最后一次漂移，看著排氣管噴出的白煙與冰原上的車轍交織在一起，你會(huì)意識到，這種體驗(yàn)并非源于參數(shù)的堆砌，而是一種能夠穿越時(shí)間的安全感與掌控力。