1

2025年，全球汽車工業(yè)格局迎來重大轉(zhuǎn)折點(diǎn)，中國(guó)首次在年度總銷量上超越日本，打破了后者持續(xù)二十年的行業(yè)主導(dǎo)地位。

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從早年的技術(shù)引進(jìn)、模仿學(xué)習(xí)，到如今的技術(shù)輸出與標(biāo)準(zhǔn)引領(lǐng)，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)完成了由“追隨者”向“領(lǐng)航者”的深刻轉(zhuǎn)變。這一躍遷背后，凝聚著幾代人對(duì)自主創(chuàng)新的執(zhí)著追求和全產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同突破。

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在小李看來，這一歷史性成就無疑令人自豪，但喜悅之中更應(yīng)保持清醒。推動(dòng)中國(guó)汽車實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展的深層動(dòng)因究竟是什么？

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而在全球銷量登頂?shù)谋澈螅切┥形唇鉀Q的發(fā)展瓶頸，是否會(huì)成為未來前行路上的絆腳石？

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中國(guó)汽車逆襲

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中國(guó)能夠取代日本成為全球汽車銷量第一大國(guó)，并非一朝之功，而是依托強(qiáng)大的內(nèi)需市場(chǎng)、果斷的產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型以及系統(tǒng)性的海外擴(kuò)張共同促成的結(jié)果。

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國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的深厚根基，為整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)提供了穩(wěn)定支撐和發(fā)展底氣。

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中、美、日全球汽車銷量變化趨勢(shì)

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統(tǒng)計(jì)表明，2025年中國(guó)品牌在國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)的銷售占比達(dá)到70%，龐大的消費(fèi)基數(shù)不僅有效消化了產(chǎn)能，更為企業(yè)技術(shù)研發(fā)和品牌建設(shè)注入了源源不斷的資金動(dòng)力。

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特別是在新能源領(lǐng)域，得益于全國(guó)范圍內(nèi)充電網(wǎng)絡(luò)的快速鋪設(shè)與政策層面的積極引導(dǎo)，電動(dòng)化進(jìn)程已全面提速。定價(jià)位于10萬至15萬元區(qū)間的電動(dòng)車型，成功切入主流家庭用車市場(chǎng)，大量替代傳統(tǒng)燃油車。

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中國(guó)車企的戰(zhàn)略節(jié)奏，精準(zhǔn)踩中了全球汽車產(chǎn)業(yè)變革的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。

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當(dāng)歐美及日本廠商仍在燃油動(dòng)力系統(tǒng)上躊躇不前時(shí)，中國(guó)整車企業(yè)早已堅(jiān)定布局電動(dòng)化與智能駕駛賽道，搶占了發(fā)展先機(jī)。

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以長(zhǎng)安汽車為例，其2025年全年銷量高達(dá)291.3萬輛，創(chuàng)下近九年新紀(jì)錄，其中新能源車型銷量突破110.9萬輛，同比增幅達(dá)51%，正式邁入“百萬級(jí)新能源俱樂部”行列。

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阿維塔主打高端科技體驗(yàn)，深藍(lán)聚焦年輕消費(fèi)群體，長(zhǎng)安啟源則服務(wù)于大眾家庭用戶，三大品牌形成差異化覆蓋，構(gòu)建起完整的產(chǎn)品生態(tài)體系，展現(xiàn)出卓越的品牌運(yùn)營(yíng)能力。

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海外市場(chǎng)持續(xù)拓展，成為中國(guó)汽車總量超越的重要增長(zhǎng)極。

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在“海納百川”等全球化戰(zhàn)略驅(qū)動(dòng)下，中國(guó)汽車出海模式正從單純出口轉(zhuǎn)向深度本地化經(jīng)營(yíng)。

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長(zhǎng)安汽車在泰國(guó)羅勇府設(shè)立的生產(chǎn)基地已正式投產(chǎn)，產(chǎn)能可輻射東南亞及其他右舵車國(guó)家；

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比亞迪、奇瑞等頭部企業(yè)也相繼在歐洲、南美等地啟動(dòng)工廠建設(shè)，既規(guī)避貿(mào)易限制，又能靈活響應(yīng)區(qū)域市場(chǎng)需求。

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在東盟這一日系車傳統(tǒng)腹地，中國(guó)品牌銷量同比增長(zhǎng)49%，總量逼近50萬輛；同時(shí)在歐洲、拉美、非洲等新興市場(chǎng)，增長(zhǎng)勢(shì)頭同樣強(qiáng)勁，國(guó)際認(rèn)可度穩(wěn)步上升。

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反觀日本車企，則因在電氣化轉(zhuǎn)型上的遲緩而逐漸失去優(yōu)勢(shì)。

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2024年，豐田、本田、日產(chǎn)在中國(guó)市場(chǎng)的純電動(dòng)車銷量均出現(xiàn)明顯下滑，而比亞迪在日本本土的純電動(dòng)車型銷量卻實(shí)現(xiàn)54%的增長(zhǎng)，首次超過豐田位列榜首。

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曾經(jīng)賴以稱雄的燃油發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)，在全球綠色出行浪潮中逐步邊緣化，日系品牌在中國(guó)市場(chǎng)份額也從2020年的23.1%萎縮至2024年的11.2%，跌至歷史最低水平。

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未補(bǔ)的短板亟待破解

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盡管中國(guó)汽車在全球銷量上實(shí)現(xiàn)了歷史性超越，這份成績(jī)值得肯定，但也必須看到背后的結(jié)構(gòu)性隱憂。

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銷量領(lǐng)先并未完全轉(zhuǎn)化為高質(zhì)量發(fā)展，盈利能力薄弱與外部貿(mào)易障礙并存，仍是制約產(chǎn)業(yè)升級(jí)的核心挑戰(zhàn)。

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若這些關(guān)鍵問題得不到妥善解決，所謂的“領(lǐng)跑”可能只是短暫的現(xiàn)象。

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國(guó)內(nèi)市場(chǎng)過度競(jìng)爭(zhēng)催生的價(jià)格廝殺，直接壓縮了整體盈利空間。

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2025年前三季度，汽車行業(yè)上市公司累計(jì)營(yíng)收達(dá)3.23萬億元，同比增長(zhǎng)8.19%，但凈利潤(rùn)僅增長(zhǎng)3.36%。其中20家整車制造企業(yè)甚至出現(xiàn)“收入上漲、利潤(rùn)下滑”的局面，凈利潤(rùn)同比下降10.8%。

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即便是盈利能力最強(qiáng)的比亞迪，同期凈利潤(rùn)也下降7.55%，第三季度降幅更是擴(kuò)大至32.60%。

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為爭(zhēng)奪市場(chǎng)份額，眾多車企采取大幅降價(jià)策略，犧牲利潤(rùn)換取銷量，而利潤(rùn)縮水又反過來削弱研發(fā)再投入能力，形成難以打破的負(fù)向循環(huán)。

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當(dāng)前全行業(yè)平均利潤(rùn)率僅為4.4%，低于下游工業(yè)整體6%的平均水平，盈利困境已成為行業(yè)普遍痛點(diǎn)。

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與此同時(shí)，海外市場(chǎng)日益增多的保護(hù)性措施，為中國(guó)汽車出海帶來不確定性。隨著出口規(guī)模不斷擴(kuò)大，多個(gè)國(guó)家開始實(shí)施針對(duì)性監(jiān)管與關(guān)稅壓制。

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美國(guó)與加拿大對(duì)中國(guó)產(chǎn)電動(dòng)汽車征收超100%的進(jìn)口稅；歐盟最高加征45.3%的關(guān)稅；自2025年1月起，俄羅斯將進(jìn)口汽車關(guān)稅上調(diào)至20%-38%，單輛車清關(guān)成本最高增加2637元，導(dǎo)致中國(guó)品牌在當(dāng)?shù)爻隹诹夸J減58%。

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此外，歐盟正著手制定針對(duì)小型電動(dòng)車的新規(guī)，擬降低技術(shù)門檻以扶持本土企業(yè)，進(jìn)一步壓縮中國(guó)品牌的市場(chǎng)空間。

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這些舉措雖披著合規(guī)外衣，實(shí)則是對(duì)中國(guó)制造競(jìng)爭(zhēng)力提升的警惕與反制，切實(shí)影響了中國(guó)汽車在海外的盈利能力和長(zhǎng)期布局。

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更需警覺的是，“價(jià)格戰(zhàn)”與“貿(mào)易壁壘”正在相互疊加，放大負(fù)面效應(yīng)。

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國(guó)內(nèi)盈利受限迫使企業(yè)更加依賴海外市場(chǎng)創(chuàng)收，但高關(guān)稅抬升成本后，只能通過降價(jià)維持份額，進(jìn)而加劇虧損，形成雙重?cái)D壓。

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這種內(nèi)外夾擊的局面，使中國(guó)汽車的全球領(lǐng)先地位面臨嚴(yán)峻考驗(yàn)。

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多措并舉補(bǔ)齊短板

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認(rèn)清問題是邁向進(jìn)步的第一步。面對(duì)盈利壓力與外部封鎖的雙重挑戰(zhàn)，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)并非束手無策。

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從企業(yè)個(gè)體到行業(yè)整體，一系列應(yīng)對(duì)策略正在落地實(shí)施。唯有綜合施策，才能將短期銷量?jī)?yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)化為持久的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力，夯實(shí)全球領(lǐng)導(dǎo)地位的基礎(chǔ)。

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在企業(yè)層面，摒棄唯規(guī)模論的發(fā)展邏輯，轉(zhuǎn)向技術(shù)創(chuàng)新與產(chǎn)品價(jià)值提升，是改善盈利狀況的根本出路。

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與其陷入低價(jià)內(nèi)卷，不如集中資源攻堅(jiān)核心技術(shù)，增強(qiáng)產(chǎn)品的不可替代性。

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長(zhǎng)安汽車的做法具有示范意義：堅(jiān)持自主研發(fā)路線，“金鐘罩”電池技術(shù)和智慧新藍(lán)鯨動(dòng)力系統(tǒng)陸續(xù)商用，L3級(jí)自動(dòng)駕駛功能實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)交付，技術(shù)成果有效轉(zhuǎn)化為市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，帶動(dòng)銷量與品牌影響力的雙提升。

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同時(shí)，優(yōu)化產(chǎn)品組合結(jié)構(gòu)，強(qiáng)化高端車型開發(fā)，減少對(duì)低端走量車型的依賴，通過提高單車附加值來增強(qiáng)盈利能力。

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針對(duì)國(guó)際貿(mào)易壁壘，“本地化生產(chǎn)”正成為主流應(yīng)對(duì)方案。

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通過在目標(biāo)市場(chǎng)建立制造基地，整合本地供應(yīng)鏈與服務(wù)體系，不僅能繞開關(guān)稅障礙，還可顯著降低綜合成本。

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長(zhǎng)安汽車在泰國(guó)羅勇工廠的成功運(yùn)營(yíng)、比亞迪宣布在土耳其投資建廠，均為典型實(shí)踐案例。

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零跑汽車則探索輕資產(chǎn)路徑，借助Stellantis集團(tuán)的生產(chǎn)平臺(tái)推進(jìn)歐洲本地組裝，為不同規(guī)模企業(yè)提供多元化的出海參考模式。

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除了制造本地化，品牌的文化融入同樣不可或缺。開展符合當(dāng)?shù)卣Z境的品牌傳播活動(dòng)，參與社區(qū)公益與體育賽事贊助，有助于建立情感連接，提升消費(fèi)者認(rèn)同感，真正實(shí)現(xiàn)“扎根”而非“路過”。

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結(jié)語

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2025年中國(guó)汽車全球銷量超越日本，標(biāo)志著我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)邁入全新發(fā)展階段，但這只是一個(gè)起點(diǎn)，遠(yuǎn)非終點(diǎn)。

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盈利薄弱與海外壁壘這兩項(xiàng)核心短板，仍需政企協(xié)力、久久為功加以破解。

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汽車產(chǎn)業(yè)的成長(zhǎng)不應(yīng)止步于數(shù)字上的超越，更要追求質(zhì)量上的堅(jiān)實(shí)與可持續(xù)。

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唯有依靠企業(yè)持續(xù)加大科技投入、加速海外本地化布局，行業(yè)營(yíng)造良性競(jìng)爭(zhēng)生態(tài)，中國(guó)汽車才能在全球舞臺(tái)上站得穩(wěn)、立得住。

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從汽車制造大國(guó)邁向汽車產(chǎn)業(yè)強(qiáng)國(guó)的征途中，只有直面挑戰(zhàn)、主動(dòng)破局，才能讓這場(chǎng)領(lǐng)跑之旅走得更加穩(wěn)健長(zhǎng)遠(yuǎn)，在全球價(jià)值鏈重構(gòu)中贏得更大話語權(quán)。