剛剛過去的2025年，可能會成為中國汽車工業(yè)的一個重大分水嶺。

這一年，新能源汽車不再只是“新鮮玩意”，在市場上全面扎根，甚至成為很多人換車的首選。

新能源車的市場份額首次大幅超過傳統(tǒng)燃油車，這不只是數(shù)字變化，更代表著整個行業(yè)的走向發(fā)生了實質性轉移。

曾經(jīng)靠補貼堆起來的銷量，如今必須靠技術和產(chǎn)品自己站穩(wěn)腳。

誰能自研核心能力、誰能在沒有政策扶持的情況下實現(xiàn)盈利、誰能走出國門站穩(wěn)腳跟，才是接下來真正的“勝出者”。

這一年，中國汽車行業(yè)經(jīng)歷了一場看不見硝煙的“第三輪洗牌”。

第一輪是早期補貼潮下的快速起步；第二輪是政策退坡和資本冷卻后的大浪淘沙；而現(xiàn)在，進入第三輪，戰(zhàn)場已經(jīng)從國內(nèi)轉向了全球。

在這個過程中，一個原本不那么被外界關注的品牌——零跑汽車，成了行業(yè)里的“變量”。

這一年，它的銷量幾乎翻了一倍，全年交付接近60萬輛，一舉超過了很多老牌玩家，成為新勢力中交付量最高的企業(yè)。

零跑的打法和大多數(shù)新勢力不太一樣，它沒有大手筆砸廣告、請代言人、搞跨界營銷，選擇了一條更難但更扎實的路——自己把核心技術做出來。

它沒靠別人，從電驅、電控、車機系統(tǒng)到整車架構，盡可能都做到自研。

這種方式雖然慢，但一旦形成了完整的技術鏈條，帶來的好處就是成本能控制，效率能提升，產(chǎn)品能快速迭代。

2025年，零跑的毛利率提升到了一個新水平，自研零部件的比例也大幅提高，直接帶動了盈利能力的改善。

而這還只是開始，它已經(jīng)連續(xù)幾個季度實現(xiàn)穩(wěn)定盈利，打破了業(yè)內(nèi)“做新能源車就得虧錢”的傳統(tǒng)認知。

除了在國內(nèi)站穩(wěn)腳跟，零跑在海外市場的表現(xiàn)也格外引人關注。

這一年，它的海外銷量突破了6萬輛，進入了全球35個國家的市場。

更重要的是，它不是簡單出口，還建立了完整的銷售網(wǎng)點和服務體系，特別是在歐洲一些傳統(tǒng)汽車強國，已經(jīng)開設了數(shù)百家門店，并且逐步建立起品牌認知度。

在德國、意大利這樣的傳統(tǒng)車市，零跑已經(jīng)進入中國品牌前列，甚至在經(jīng)銷商滿意度方面拿下了第一的位置。

它把技術做實，把產(chǎn)品做到用戶愿意買、愿意推薦的程度。

更讓人關注的是，零跑并不只是一個人“闖世界”。這一年，它和中國一汽建立了戰(zhàn)略合作關系，獲得了近40億元的投資支持，一汽也成為了它的重要股東。

這種合作不只是資金層面，更重要的是在產(chǎn)業(yè)鏈、資源、產(chǎn)能等方面形成互補。

此外，零跑還和歐洲知名車企Stellantis達成合作，借助對方的全球渠道和平臺資源，加速全球布局。

通過這樣的合作方式，零跑在出海這件事上找到了一個更高效的路徑——不是自己一點點建網(wǎng)絡，而是“借船出?！?，把自己的技術和產(chǎn)品放到更大的全球體系中去運轉。

這種打法，比傳統(tǒng)“價格戰(zhàn)”更有長期價值，也更容易被海外市場接受。

回到國內(nèi)市場，競爭其實也沒有輕松到哪里去。

現(xiàn)在的中國車市，從增量市場變成了存量競爭。消費者選擇多了，車企之間卷得更厲害。

以前只要產(chǎn)品能用就行，現(xiàn)在大家比的是誰更智能、誰性價比更高、誰的服務體驗更好。

在這樣的背景下，零跑的產(chǎn)品線布局也開始顯現(xiàn)優(yōu)勢。

從入門級的小車到中高端SUV、MPV，再到未來的個性化產(chǎn)品線，它幾乎覆蓋了所有主流價格段。

關鍵是，它沒有為了低價而犧牲配置，把很多以前只有高端車才有的技術，比如800V快充、激光雷達、智能駕駛輔助等，下放到了十幾萬的車型上。

這種技術“下沉”，讓它的車在同級別中很有競爭力。

它的策略很清晰：要讓用戶花同樣的錢，買到更有價值的產(chǎn)品。

這種思路，和過去一味打價格戰(zhàn)的方式完全不同，更有助于建立長期品牌信任。

這種從“靠資本”到“靠技術”的轉變，不只是企業(yè)自身的變化，它其實也標志著整個中國汽車工業(yè)逐漸走向成熟。

過去我們總說要“追趕”，現(xiàn)在真正開始有企業(yè)走在前面，甚至在一些方面開始影響全球產(chǎn)業(yè)鏈的布局。

這一年，中國汽車行業(yè)從“能不能造”變成了“能不能贏”。

零跑只是其中一個例子，未來還會有更多中國品牌在全球的舞臺上留下自己的印記。

2025年，確實是一個分水嶺。它讓整個行業(yè)從追趕者，變成了參與者，甚至是引領者。而更大的變革，才剛剛開始。