內(nèi)燃機自誕生以來，歷經(jīng)了各式復(fù)雜程度與設(shè)計風(fēng)格的演變，至今已走過近150年的歷程。

百余年間，數(shù)以千計的發(fā)動機設(shè)計方案輪番登場又黯然退場：有的在某一或多個領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了重大突破；有的則換湯不換藥，僅僅是在發(fā)動機罩上換了個新標識，便草草推向市場。

然而，總有那么一批發(fā)動機堪稱“佼佼者中的佼佼者”，它們以極具顛覆性的方式，深刻改寫了整個發(fā)動機行業(yè)的發(fā)展軌跡。

Author / 酷樂汽車

卡爾·奔馳于1886年打造的這臺1升水冷發(fā)動機，與現(xiàn)代梅賽德斯-奔馳的發(fā)動機相去甚遠，反倒更像“諾亞方舟”一般，是具有開創(chuàng)意義的早期產(chǎn)物。但正是這臺僅能輸出0.9馬力的發(fā)動機，驅(qū)動著全球首款實用汽車 —— 奔馳專利汽車馳騁于世。

到1888年，奔馳專利汽車正式投產(chǎn)，成為全球首款面向市場銷售的汽車。

其單缸發(fā)動機配備了一個大型臥式飛輪，通過套筒閥來控制動力輸出與車輛行駛速度。駕駛員可通過調(diào)節(jié)旋鈕選定發(fā)動機轉(zhuǎn)速，進而控制節(jié)氣門開度，且選定后轉(zhuǎn)速保持恒定。

這臺發(fā)動機的最高轉(zhuǎn)速僅為每分鐘300轉(zhuǎn)。

初代奔馳專利汽車的最高時速可達16公里，隨著奔馳推出的第三代發(fā)動機，動力提升至2馬力，相較初代發(fā)動機實現(xiàn)了2倍功率增幅，這款專利汽車累計生產(chǎn)了25輛，為汽車行業(yè)的蓬勃發(fā)展奠定了基石。

福特平頭V8發(fā)動機于1932年正式問世，首次將親民價位的V8動力帶到了大眾消費市場。這款發(fā)動機又名側(cè)置氣門發(fā)動機，專為轎車與卡車設(shè)計，其提升閥并未安裝在氣缸蓋內(nèi)，而是置于發(fā)動機缸體之中。

該發(fā)動機的服役周期長達21年，一直沿用到1953年，甚至比福特T型車搭載的2.9升發(fā)動機（服役19年）的使用年限還要久。在法國，Simca公司還曾獲得該發(fā)動機的生產(chǎn)許可，持續(xù)為軍用卡車生產(chǎn)這款發(fā)動機直至1990年。

這款發(fā)動機的鑄鋼曲軸堪稱開創(chuàng)性的部件，憑借專利鑄造工藝、熱處理技術(shù)與優(yōu)質(zhì)材料，大幅降低了生產(chǎn)成本。另一項創(chuàng)新則是八缸發(fā)動機缸體的一體化鑄造技術(shù)，進一步壓縮了制造成本。

此后，平頭V8發(fā)動機迅速成為改裝車愛好者的心頭好，催生出一系列提升性能的改裝配件，甚至直接推動了高性能汽車改裝配件產(chǎn)業(yè)的興起。

1997年，通用汽車首次為科爾維特（參數(shù)丨圖片）C5車型搭載全新的LS1小缸體V8發(fā)動機，標志著大馬力高性能發(fā)動機新紀元的開啟，此后這款發(fā)動機也成為無數(shù)改裝車的標配動力總成。

2009年，LS9發(fā)動機橫空出世，徹底改寫了LS系列發(fā)動機的市場格局。

搭載這款發(fā)動機的科爾維特ZR1，一躍成為能與法拉利F430、雷克薩斯LFA等傳奇超跑一較高下的頂級性能猛獸。這臺6.2升LS9 V8發(fā)動機配備Eaton機械增壓器，最高轉(zhuǎn)速可達每分鐘6600轉(zhuǎn)，能爆發(fā)出638馬力的強勁動力。

在2009年，它是通用汽車旗下動力最強勁的量產(chǎn)發(fā)動機。

每一臺LS9發(fā)動機均為手工組裝，憑借它，科爾維特ZR1的最高時速可達330公里，但冰冷的參數(shù)只是它實力的冰山一角：這臺發(fā)動機的機械增壓器采用獨特的四葉轉(zhuǎn)子設(shè)計，可在任意轉(zhuǎn)速區(qū)間輸出充沛動力。

憑借諸多創(chuàng)新技術(shù)與專屬定制部件，這款發(fā)動機以動力強勁、可靠性高、體積緊湊的優(yōu)勢，迅速成為改裝車工坊的熱門之選。

對置活塞發(fā)動機的概念幾乎與汽車的誕生歷史同步，長期以來，它主要應(yīng)用于船舶、潛艇、火車及軍用車輛等領(lǐng)域。這款發(fā)動機的獨特之處在于，單個氣缸內(nèi)設(shè)有兩個活塞，所需的運動部件與固定部件數(shù)量遠少于傳統(tǒng)發(fā)動機，省去了凸輪軸、搖臂、氣門、氣門彈簧以及氣缸蓋等一系列結(jié)構(gòu)。

2015年，康明斯公司與Achates Power動力公司聯(lián)合獲得美國國防部的研發(fā)合同，負責(zé)為地面作戰(zhàn)車輛研發(fā)下一代模塊化發(fā)動機。

全新的14.3升康明斯發(fā)動機現(xiàn)已成為多款新一代作戰(zhàn)車輛的動力來源，徹底革新了軍用戰(zhàn)車的動力系統(tǒng)。相較于傳統(tǒng)內(nèi)燃機，它不僅燃油經(jīng)濟性大幅提升，還具備體積緊湊的優(yōu)勢，可適配多種作戰(zhàn)平臺。

這項技術(shù)的潛力不止于此：目前，一款2.7升三缸對置活塞發(fā)動機正處于嚴苛的測試階段，未來計劃應(yīng)用于乘用車領(lǐng)域。該發(fā)動機可輸出270馬力的動力，油耗較傳統(tǒng)內(nèi)燃機降低最高50% ，極具市場競爭力。

1997年，豐田普銳斯正式上市，成為全球首款量產(chǎn)混動汽車。

初代普銳斯的外觀設(shè)計雖算不上亮眼，但車身搭載的混動技術(shù)卻具有劃時代的意義，憑借這項技術(shù)，普銳斯斬獲的獎項數(shù)量，包括但不限于以下：1997年日本年度國產(chǎn)風(fēng)云車（NHW10版本，日本本土銷售），1998年RJC年度風(fēng)云車（日本汽車研究者與記者會議評選），2001年歐洲年度風(fēng)云車第三名（NHW11版本，全球發(fā)售版）以及2001年北美年度風(fēng)云車第三名（NHW11版本，全球發(fā)售版）。

普銳斯的市場銷量起初增長緩慢，直到2003年XW20車型亮相，其市場表現(xiàn)才迎來爆發(fā)式增長。這款車型搭載1.5升1NZ-FXE內(nèi)燃機，摒棄傳統(tǒng)汽車常用的奧托循環(huán)，轉(zhuǎn)而采用阿特金森循環(huán)；同時，它還配備了豐田混動協(xié)同驅(qū)動系統(tǒng)，將一臺電動機集成在無級變速箱內(nèi)部。

這套混動系統(tǒng)的綜合最大功率為110馬力，動力表現(xiàn)雖稱不上迅猛，但燃油經(jīng)濟性十分出色，綜合油耗可輕松達到百公里5.9升。正是XW20車型的成功，讓普銳斯真正走進大眾視野，也推動混動技術(shù)實現(xiàn)了平民化普及。

截至目前，各代普銳斯車型的全球累計銷量已接近1000萬輛。

自2001年搭載于寶馬E46 M3車型問世以來，寶馬傳奇的S54直列六缸M系列發(fā)動機便獎項加身、譽滿全球。它不僅斬獲“年度最佳發(fā)動機”“最佳全新發(fā)動機”等殊榮，還在2001年起連續(xù)六年蟬聯(lián)“全球3-4升排量級別最佳發(fā)動機”稱號。

與通用LS9發(fā)動機不同，S54發(fā)動機并非以極致馬力見長，其最大功率為333馬力，最高轉(zhuǎn)速略超每分鐘8000轉(zhuǎn)。但當發(fā)動機轉(zhuǎn)速不斷攀升、逼近紅線時，所迸發(fā)的聲浪堪稱天籟之音。

這款發(fā)動機的核心技術(shù)亮點頗多：每個氣缸均配備獨立節(jié)氣門體，搭載電子節(jié)氣門控制系統(tǒng)，同時還應(yīng)用了寶馬可變凸輪軸正時系統(tǒng)VANOS。

S54發(fā)動機的卓越表現(xiàn)，讓它在高性能汽車發(fā)展史上寫下了濃墨重彩的一筆，也為后續(xù)寶馬推出一系列令人熱血沸騰的高性能發(fā)動機奠定了堅實基礎(chǔ)。

1897年，魯?shù)婪颉さ胰麪柍晒ρ兄瞥鍪澜缟系谝慌_柴油發(fā)動機，徹底改變了內(nèi)燃機行業(yè)的發(fā)展軌跡。但直到20世紀70年代，奔馳的直列五缸OM617柴油發(fā)動機橫空出世，才真正將狄塞爾的這項發(fā)明從商用車專屬的小眾技術(shù)，轉(zhuǎn)變?yōu)槌擞密囶I(lǐng)域的主流動力方案。

OM617發(fā)動機是一款3.0升排量的直列五缸柴油發(fā)動機。

初代版本的動力輸出并不算強勁，僅能提供77馬力，但扭矩表現(xiàn)十分亮眼。在那個年代，更重要的是它擁有超高的可靠性，許多搭載這款發(fā)動機的車型，行駛里程輕松突破100萬公里，且無需進行發(fā)動機大修。

作為首款成功應(yīng)用于豪華乘用車的實用型柴油發(fā)動機，OM617的出現(xiàn)，讓柴油動力成為乘用車市場中可靠、經(jīng)濟且頗具吸引力的選擇。

費迪南德·保時捷是一位天才發(fā)明家，保時捷公司的工程師們也傳承了這份創(chuàng)新基因。

通風(fēng)盤式制動器、雙離合變速箱、全輪驅(qū)動系統(tǒng)等眾多汽車技術(shù)，均誕生于保時捷的研發(fā)工坊。保時捷還率先成功將渦輪增壓器與量產(chǎn)發(fā)動機進行集成匹配，這項技術(shù)的首款搭載車型，便是1974款保時捷911 Turbo，其搭載的正是一臺水平對置六缸渦輪增壓發(fā)動機。

當然可能有人提到薩博，實際上，與74款保時捷911 Turbo有所區(qū)別的是，最早將渦輪技術(shù)普及到家用轎車并大規(guī)模量產(chǎn)的是薩博99 Turbo（1977年發(fā)布，1978年上市），薩博99 Turbo是首款面向普通消費者的前驅(qū)渦輪增壓家用車，通過APC系統(tǒng)優(yōu)化了渦輪遲滯與駕駛平順性，讓渦輪技術(shù)走向主流，這是它的核心貢獻。

而保時捷工程師早在20世紀60年代就開始了渦輪增壓技術(shù)的研發(fā)探索，而渦輪增壓器的發(fā)明可追溯至1905年。早期的廢氣渦輪增壓器面臨諸多技術(shù)難題，例如渦輪遲滯、增壓壓力過高失控等問題。

依托于賽車運動的技術(shù)積累，保時捷研發(fā)出了增壓壓力調(diào)節(jié)器，有效解決了這些難題，讓這臺3.0升發(fā)動機既能輸出強勁動力，又能保證運行穩(wěn)定性。

如今，渦輪增壓技術(shù)已成為汽車行業(yè)的主流配置，每兩輛現(xiàn)代汽車中就有一輛搭載渦輪增壓發(fā)動機。而保時捷始終走在技術(shù)前沿，持續(xù)打造著性能卓越的渦輪增壓發(fā)動機產(chǎn)品。

1993年，豐田推出旗下傳奇跑車Supra Turbo，其搭載的動力核心正是2JZ-GTE直列六缸渦輪增壓發(fā)動機。這款發(fā)動機憑借超強的改裝潛力，迅速成為全球大馬力改裝圈的“明星機型”。

此外，已故演員保羅·沃克在電影《速度與激情》第一部中駕駛的那輛改裝版Supra Turbo，也讓2JZ-GTE發(fā)動機名聲大噪。

歷經(jīng)三十余年，為何2JZ-GTE發(fā)動機至今仍是改裝愛好者的心頭好？為何原廠狀態(tài)的2JZ-GTE發(fā)動機更是一車難求、堪稱稀有？

改裝圈的專業(yè)人士給出了答案：核心秘訣在于其堅固耐用的缸體設(shè)計。

這款直列六缸發(fā)動機本身具有極佳的運轉(zhuǎn)平衡性，再搭配超強化的“過剩設(shè)計”缸體，即便不改動內(nèi)部結(jié)構(gòu)，也能輕松承受原廠320馬力兩倍的動力輸出。有改裝玩家甚至表示，經(jīng)過深度強化改裝后，這臺發(fā)動機的極限動力輸出可高達2000馬力。

三十年來，2JZ-GTE發(fā)動機一直是汽車改裝圈的標桿之作，而它的傳奇之路，遠未走到盡頭。

F136 V8發(fā)動機由法拉利與瑪莎拉蒂聯(lián)合研發(fā)、法拉利負責(zé)生產(chǎn)制造，是一系列采用90度氣缸夾角設(shè)計的自然吸氣發(fā)動機，排量覆蓋4.2升至4.7升區(qū)間。

為適配法拉利車型的性能需求，該發(fā)動機配備了平面曲軸，可實現(xiàn)更高轉(zhuǎn)速與更強的高轉(zhuǎn)速動力輸出；而瑪莎拉蒂車型搭載的版本則采用交叉平面曲軸，側(cè)重提升低轉(zhuǎn)速扭矩表現(xiàn)。

搭載于法拉利458 Speciale車型的F136發(fā)動機，最大功率可達600馬力；裝配在瑪莎拉蒂Gran Turismo Sport車型上的版本，最大功率為460馬力。

這款發(fā)動機的最高轉(zhuǎn)速可達每分鐘9000轉(zhuǎn)，被譽為有史以來最優(yōu)秀的自然吸氣V8發(fā)動機之一。從誕生到2020年停產(chǎn)，F(xiàn)136發(fā)動機歷經(jīng)多次技術(shù)升級，并曾搭載于阿爾法·羅密歐8C Competizione等限量版車型之上。

F136發(fā)動機同樣獎項無數(shù)，多次斬獲“年度最佳發(fā)動機”等榮譽，在賽車領(lǐng)域也有著輝煌的戰(zhàn)績。作為一款名副其實的性能傳奇，它的設(shè)計理念也為現(xiàn)代科爾維特Z06車型提供了靈感，而科爾維特Z06，正是目前全球為數(shù)不多的自然吸氣超跑之一。

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