F1這項(xiàng)運(yùn)動(dòng)即將迎來自2014年引入V6混合動(dòng)力單元以來最大的技術(shù)變革。

2026年，賽車將變得更小、更輕，電能占比接近50%，并且引入主動(dòng)空氣動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)。

然而在新賽季開始前，一場圍繞發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比規(guī)則的技術(shù)爭議已悄然升溫，梅賽德斯和紅牛被指控在規(guī)則邊緣游走，可能在新規(guī)元年獲得不公平優(yōu)勢。

2026年的F1將是一次徹底的技術(shù)重啟。

賽車軸距將縮短200毫米至3400毫米，整車寬度減少100毫米至1900毫米，最低重量降低30公斤至770公斤。

更引人注目的是，動(dòng)力系統(tǒng)將實(shí)現(xiàn)近乎50/50的內(nèi)燃機(jī)與電能平衡，MGU-K的輸出功率從120千瓦大幅提升至350千瓦。

新規(guī)取消了使用多年的MGU-H系統(tǒng)，這是與渦輪增壓器相連、負(fù)責(zé)回收廢氣熱能的單元。同時(shí)，備受爭議的DRS系統(tǒng)也將被主動(dòng)空氣動(dòng)力學(xué)取代。

車手將能主動(dòng)調(diào)整前后翼的配置，在彎道中獲得更高下壓力，在直道上降低阻力。

值得注意的是，新規(guī)將發(fā)動(dòng)機(jī)幾何壓縮比從目前的18：1降低至16：1，這一變化本意是降低技術(shù)門檻，吸引新參與者。

然而據(jù)多家媒體報(bào)道，梅賽德斯和紅牛動(dòng)力系統(tǒng)公司似乎找到了一種方法，能在靜態(tài)測試中合規(guī)，但在實(shí)際高溫運(yùn)行條件下達(dá)到更高的壓縮比。

爭議的核心在于檢測方法。國際汽聯(lián)規(guī)定壓縮比必須在環(huán)境溫度和靜態(tài)條件下測量。然而，一些發(fā)動(dòng)機(jī)部件在達(dá)到工作溫度后會(huì)發(fā)生熱膨脹，這可能導(dǎo)致實(shí)際運(yùn)行中的壓縮比提高。

這種潛在的15馬力優(yōu)勢可能使每圈時(shí)間減少約0.3秒，在F1這種分秒必爭的領(lǐng)域，這是巨大的優(yōu)勢。

國際汽聯(lián)規(guī)則中的措辭成為了爭議焦點(diǎn)。C5.4.3條規(guī)定壓縮比檢測在靜態(tài)和環(huán)境溫度下進(jìn)行。但C1.5條又規(guī)定：“F1賽車在比賽期間必須始終完全符合這些規(guī)定”。

對(duì)手制造商如奧迪、法拉利和本田認(rèn)為，既然規(guī)則明確規(guī)定了16：1的壓縮比，那么發(fā)動(dòng)機(jī)在實(shí)際運(yùn)行中也應(yīng)遵守這一限制。

梅賽德斯和紅牛則可能辯稱，他們只是嚴(yán)格遵守了檢測程序的要求。這種對(duì)規(guī)則字面意義與精神之間的不同解讀，形成了當(dāng)前的技術(shù)爭議。

面對(duì)壓縮比爭議，國際汽聯(lián)發(fā)言人表示：“隨著新規(guī)的引入，關(guān)于2026年動(dòng)力單元和底盤的討論仍在繼續(xù)”。管理機(jī)構(gòu)計(jì)劃在1月22日與各車隊(duì)技術(shù)專家舉行會(huì)議討論此事。

目前來看，國際汽聯(lián)可能不會(huì)在賽季開始前立即修改規(guī)則，任何調(diào)整更可能針對(duì)2027年或在夏季休賽期實(shí)施。