科技競(jìng)賽的跑道上，有時(shí)候起跑最早的選手不一定是最終贏家，而領(lǐng)跑者也未必永遠(yuǎn)領(lǐng)先。

2011年，當(dāng)法國(guó)博洛雷集團(tuán)推出搭載固態(tài)電池的電動(dòng)汽車Bluecar時(shí)，中日韓的動(dòng)力電池企業(yè)還在忙著提升液態(tài)鋰電池的能量密度。這家歐洲企業(yè)成為了全球首個(gè)將固態(tài)電池商業(yè)化的公司，確實(shí)搶占了先機(jī)。

但揭開這層光鮮的外衣，細(xì)節(jié)令人失望：Bluecar搭載的30kWh固態(tài)電池續(xù)航僅120公里。而同期特斯拉Model 3的60kWh液態(tài)電池續(xù)航超過400公里——同等容量下，歐洲固態(tài)電池的續(xù)航表現(xiàn)遠(yuǎn)不及傳統(tǒng)液態(tài)電池。

歐洲的“早產(chǎn)”固態(tài)電池

歐洲企業(yè)選擇了聚合物作為固態(tài)電池的核心材料。這種材料加工容易，但有個(gè)致命弱點(diǎn)：電導(dǎo)率太低。

簡(jiǎn)單來說，電池的充放電效率取決于離子移動(dòng)的速度，而聚合物的離子電導(dǎo)率比傳統(tǒng)液態(tài)電解質(zhì)低了幾個(gè)數(shù)量級(jí)。這就像比較一條寬闊高速公路和一條鄉(xiāng)間小路的通行能力。

即使是歐洲車企中的巨頭大眾集團(tuán)，也不得不向現(xiàn)實(shí)低頭。大眾連續(xù)向美國(guó)固態(tài)電池企業(yè)Quantum Scape投資數(shù)億美元，成為其最大股東，希望通過“外援”提升技術(shù)實(shí)力。

日韓的技術(shù)完美主義

相比之下，日本企業(yè)選擇了硫化物電解質(zhì)路線。從性能指標(biāo)看，這確實(shí)是最有前景的方向：電導(dǎo)率高，接近傳統(tǒng)電解液，而且機(jī)械性能好。

豐田早在2017年就在美國(guó)申請(qǐng)了硫化物固態(tài)電池專利，至今積累了超過1300項(xiàng)相關(guān)專利，位居世界第一。他們宣稱研發(fā)的固態(tài)電池續(xù)航可達(dá)1200公里，充電僅需10分鐘。

但硫化物路線的量產(chǎn)難度極大。這種材料對(duì)生產(chǎn)過程要求極高，與空氣中的水、氧氣接觸會(huì)產(chǎn)生硫化氫有毒氣體。生產(chǎn)環(huán)境必須嚴(yán)格隔絕水和氧，大大增加了工藝復(fù)雜性和成本。

更棘手的是成本問題。硫化物電解質(zhì)的主要原料硫化鋰價(jià)格高達(dá)每噸200-300萬元，導(dǎo)致硫化物電解質(zhì)成本是傳統(tǒng)液態(tài)電解液的150倍以上。

中國(guó)的務(wù)實(shí)路線

中國(guó)企業(yè)在固態(tài)電池領(lǐng)域選擇了更為務(wù)實(shí)的半固態(tài)電池路線。這是一種漸進(jìn)式創(chuàng)新，在傳統(tǒng)液態(tài)電池基礎(chǔ)上逐步替換材料。

蔚來、東風(fēng)、嵐圖等車企已在高端車型上搭載半固態(tài)電池。與歐洲的聚合物路線不同，中國(guó)主要聚焦氧化物電解質(zhì)。這種材料成本較低，但質(zhì)地堅(jiān)硬、孔隙率高，需要加入電解液形成半固態(tài)電池。

中國(guó)的策略很明確：不追求一步到位的全固態(tài)電池，而是通過半固態(tài)電池逐步積累技術(shù)和市場(chǎng)經(jīng)驗(yàn)。國(guó)軒高科的專家指出，半固態(tài)電池生產(chǎn)線與現(xiàn)有液態(tài)電池生產(chǎn)線兼容度高達(dá)90%，這意味著較小的轉(zhuǎn)型成本和設(shè)備浪費(fèi)。

中國(guó)科技大學(xué)甚至研發(fā)出了新型固態(tài)電解質(zhì)氧氯化鋯鋰，在電導(dǎo)率、可變形性和成本方面都優(yōu)于現(xiàn)有材料，可惜目前還處于實(shí)驗(yàn)室階段。

量產(chǎn)背后的不同邏輯

歐洲、日韓和中國(guó)的不同選擇，反映了各自在科技競(jìng)賽中的不同策略和處境。

歐洲的“搶先量產(chǎn)”更多是一種市場(chǎng)策略，試圖在輿論和資本市場(chǎng)上占據(jù)先機(jī)。就像博洛雷的案例，雖然是首個(gè)量產(chǎn)固態(tài)電池的企業(yè)，但產(chǎn)品性能不具競(jìng)爭(zhēng)力，最終難以大規(guī)模推廣。

日韓企業(yè)尤其是豐田，希望通過技術(shù)突破實(shí)現(xiàn)“彎道超車”。在液態(tài)鋰電池領(lǐng)域，中日韓企業(yè)已占據(jù)全球大部分市場(chǎng)份額。日本想通過固態(tài)電池重新奪回主導(dǎo)權(quán)。

中國(guó)企業(yè)則憑借完善的產(chǎn)業(yè)鏈和市場(chǎng)需求，采取漸進(jìn)路線。中國(guó)擁有從材料、電池到整車的完整產(chǎn)業(yè)鏈，加上全球最大的新能源汽車市場(chǎng)，使半固態(tài)電池能夠快速商業(yè)化。

真正的全固態(tài)電池量產(chǎn)競(jìng)賽可能才剛剛開始。本田宣布2025年1月開始試生產(chǎn)全固態(tài)電池；豐田計(jì)劃2026年量產(chǎn)；中國(guó)多家企業(yè)也計(jì)劃2026-2030年間實(shí)現(xiàn)全固態(tài)電池量產(chǎn)。

其他企業(yè)也沒閑著。豐田計(jì)劃2026年量產(chǎn)全固態(tài)電池，本田2025年1月試生產(chǎn)，中國(guó)的比亞迪、寧德時(shí)代也都公布了各自的時(shí)間表，大多集中在2026-2030年之間。

未來幾年，當(dāng)我們看到搭載真正全固態(tài)電池的電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航突破1200公里，充電時(shí)間縮短到10分鐘時(shí)，那才意味著這場(chǎng)競(jìng)賽進(jìn)入了真正的決賽圈。