2026 年初的車(chē)市，特斯拉率先投下一枚重磅炸彈。

新能源汽車(chē)行業(yè)，目前車(chē)貸3年免息算常規(guī)操作，5年低息已經(jīng)算頂格讓利，少有人敢往更長(zhǎng)的期限碰，畢竟周期越長(zhǎng)，車(chē)企的貼息成本、風(fēng)險(xiǎn)就翻倍。

但特斯拉直接“掀桌”，把貸款期限拉至 7 年，疊加年化不足 1% 的超低息政策，相當(dāng)于直接為消費(fèi)者承擔(dān)了大部分利息成本。

特斯拉的操作，本質(zhì)就是通過(guò)金融杠桿實(shí)現(xiàn) “變相降價(jià)”。轉(zhuǎn)變背后，是特斯拉快要溢出屏幕的銷(xiāo)量焦慮。

至于這步棋走得對(duì)不對(duì)，低門(mén)檻能拉回多少銷(xiāo)量，又是否會(huì)促使行業(yè)陷入新形式的“價(jià)格戰(zhàn)”，還未有定論，但有一點(diǎn)很明確：新年車(chē)市的競(jìng)爭(zhēng)，已經(jīng)開(kāi)始熱鬧起來(lái)。

特斯拉推出5年0息、7年超低息

據(jù)特斯拉宣布，特斯拉Model 3/Y/Y L推出7年超低息購(gòu)車(chē)方案。

其中，Model 3和Model Y首付7.99萬(wàn)元起，月供可低至1918元；Model Y L首付9.99萬(wàn)元起，月供可低至2947元。

此外，新車(chē)型大六座Model Y L首次推出5年0息，首付9.99萬(wàn)元起，月供可低至3985元。

圖源：特斯拉

活動(dòng)一出，市場(chǎng)一片喧嘩。

一方面，雖不少新能源汽車(chē)勢(shì)頭正盛，但特斯拉的“金字招牌”仍含金量十足，這一點(diǎn)不用多說(shuō)。

另一方面，力度在業(yè)內(nèi)少見(jiàn)。當(dāng)前國(guó)內(nèi)市場(chǎng)車(chē)貸年限以3年期（36期）為主流，整體區(qū)間為1～5年，部分豪車(chē)品牌或優(yōu)質(zhì)客戶(hù)可放寬到6～7年，但限制條件較多，年利率也基本超過(guò)3%。

特斯拉之所以推出優(yōu)惠活動(dòng)，原因不言而喻——銷(xiāo)量承壓。

不久前，特斯拉發(fā)布了2025年四季度和全年的汽車(chē)交付數(shù)據(jù)。

數(shù)據(jù)顯示，特斯拉2025年全球交付汽車(chē)163.6萬(wàn)輛，同比下降約8.6%。四季度生產(chǎn)超過(guò)43.4萬(wàn)輛，同比下降5.5%；交付了超過(guò)41.8萬(wàn)輛，同比下降約16%。

圖源：特斯拉

值得一提的是，在發(fā)布以上數(shù)據(jù)前，特斯拉罕見(jiàn)地在投資者關(guān)系網(wǎng)站上給外界打了個(gè)“預(yù)防針”，以官方形式公開(kāi)整理了20家知名機(jī)構(gòu)的交付量預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)，大多顯示銷(xiāo)量下滑。

實(shí)際銷(xiāo)量出來(lái)后，竟然比特斯拉提前發(fā)布的預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)還要低。對(duì)此，華爾街分析師們用“崩盤(pán)”來(lái)形容特斯拉的銷(xiāo)量表現(xiàn)。

事已至此，此時(shí)不放下身段，更待何時(shí)？

特斯拉：一場(chǎng)名為防守的進(jìn)攻

中國(guó)電車(chē)品牌大爆發(fā)，那個(gè)特斯拉獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷的時(shí)代已然是過(guò)去式，這是不爭(zhēng)的事實(shí)。

目前在中國(guó)市場(chǎng)，特斯拉的銷(xiāo)售策略正逐漸從“進(jìn)攻”變?yōu)椤胺朗亍薄?/strong>

但特斯拉的厲害之處在于，即便是防守也打得像進(jìn)攻。

一是長(zhǎng)達(dá)7年的超低息貸款，這在業(yè)內(nèi)是極為少見(jiàn)的，可以說(shuō)是“掀桌子”，也可以說(shuō)是“重新定義游戲規(guī)則”。

作為全球新能源汽車(chē)領(lǐng)域的標(biāo)桿企業(yè)，特斯拉的任何決策都會(huì)產(chǎn)生行業(yè)級(jí)影響。因此，對(duì)于友商而言，必須好好思考接下來(lái)要如何跟進(jìn)了。

二是相比于簡(jiǎn)單粗暴的官方降價(jià)，免息政策顯然更加溫和。

大幅降價(jià)往往會(huì)引發(fā)市場(chǎng)對(duì)更低價(jià)格的預(yù)期。換句話說(shuō)，一旦官宣降價(jià)，消費(fèi)者容易腦補(bǔ)：“能降一次，就可能再降一次。”結(jié)果是想買(mǎi)的人開(kāi)始等，不急的人更會(huì)等，市場(chǎng)進(jìn)入“觀望—更觀望”的負(fù)循環(huán)。

此外，降價(jià)也容易被市場(chǎng)默認(rèn)為永久性的調(diào)價(jià)，一旦消費(fèi)者習(xí)慣了新的低價(jià)基準(zhǔn)，未來(lái)再恢復(fù)或提高價(jià)格，面臨的阻力不小。

而金融優(yōu)惠比官方降價(jià)更易撤銷(xiāo)，在不改變標(biāo)價(jià)的前提下限時(shí)的可撤銷(xiāo)激勵(lì)，既刺激了需求，又避免了直接降價(jià)可能引發(fā)的老車(chē)主維權(quán)。

更重要的是，通過(guò)五年的金融綁定，特斯拉可以為后續(xù)的FSD訂閱、售后和置換業(yè)務(wù)留住客戶(hù)，進(jìn)而挖掘全生命周期價(jià)值。

在2025年利潤(rùn)承壓的背景下，這一點(diǎn)尤為重要。

除此之外，守護(hù)品牌護(hù)城河也是特斯拉的重要考量，全球交付態(tài)勢(shì)不佳的前提下，若再降價(jià)，便會(huì)直接損害固有的高端品牌形象以及早期車(chē)主的殘值。

圖源：微博

以及就馬斯克本人作風(fēng)而言，顯然并不愿意通過(guò)廉價(jià)車(chē)來(lái)挽回市場(chǎng)銷(xiāo)量，他更大的愿景還是通過(guò)技術(shù)創(chuàng)新說(shuō)服市場(chǎng)，但是遠(yuǎn)大夢(mèng)想遲遲難落地，市場(chǎng)又必須應(yīng)對(duì)短期壓力。

所以，免息讓利的方案就成了無(wú)奈之舉，或者也可以說(shuō)當(dāng)下的最優(yōu)解。

總結(jié)就是一句話，特斯拉的5年0息、7年超低息政策有讓利的成分在，也有精打細(xì)算的考慮。

當(dāng)然，免息促銷(xiāo)能否拯救特斯拉于水火，目前仍是個(gè)未知數(shù)。

此外，“讓利于民” 的低門(mén)檻方案，深刻考驗(yàn)特斯拉的現(xiàn)金底氣與成本控制能力。

但對(duì)消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，是一件好事，意向購(gòu)車(chē)并且特斯拉在考慮范圍內(nèi)的朋友可以好好留意。

特斯拉不得不面對(duì)現(xiàn)實(shí)

特斯拉的銷(xiāo)量滑坡并非單一市場(chǎng)問(wèn)題，而是一場(chǎng)全球性的危機(jī)。

曾占據(jù)優(yōu)勢(shì)的主要市場(chǎng)，銷(xiāo)量均呈現(xiàn)下滑趨勢(shì)：

首先是中國(guó)市場(chǎng)，特斯拉銷(xiāo)量表現(xiàn)正在逐漸跑輸大市。

2025年12 月，特斯拉批發(fā)銷(xiāo)量增加3.63%，但全國(guó)新能源乘用車(chē)批發(fā) 157 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng) 4%。

圖源：乘聯(lián)會(huì)

此外，特斯拉的光環(huán)效應(yīng)正在消退，在內(nèi)飾配置、性?xún)r(jià)比、產(chǎn)品迭代速度、本地化服務(wù)等多重對(duì)比下，一些消費(fèi)者開(kāi)始對(duì)其“祛魅”，轉(zhuǎn)而流向了同價(jià)位段的新勢(shì)力競(jìng)品。

歐洲市場(chǎng)的情況更為嚴(yán)峻。

歐洲汽車(chē)制造商協(xié)會(huì)（ACEA）的數(shù)據(jù)顯示，在2025年前11個(gè)月特斯拉在歐洲的注冊(cè)量下降了39%，而競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手比亞迪在歐洲的注冊(cè)量卻增長(zhǎng)了240%。部分歐洲國(guó)家，特斯拉的銷(xiāo)量甚至暴跌超50%，呈現(xiàn)出“雪崩”之勢(shì)。

北美市場(chǎng)同樣不容樂(lè)觀。

美國(guó)聯(lián)邦政府7500美元電動(dòng)汽車(chē)購(gòu)車(chē)稅抵免在2025年9月30日結(jié)束，導(dǎo)致第三季度出現(xiàn)“搶搭末班車(chē)”的集中購(gòu)車(chē)潮，直接透支了特斯拉第四季度在美國(guó)市場(chǎng)的真實(shí)需求。

目前來(lái)看，特斯拉面臨的競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)從產(chǎn)品層面升級(jí)為全方位的生態(tài)競(jìng)爭(zhēng)。

回到中國(guó)市場(chǎng)，從特斯拉本次官宣免息政策中，我們或許可以窺見(jiàn)新能源汽車(chē)行業(yè)的深層競(jìng)爭(zhēng)邏輯。

當(dāng)市場(chǎng)已經(jīng)從“增量爆發(fā)”逐步向“存量博弈”轉(zhuǎn)變。單純靠技術(shù)參數(shù)已經(jīng)很難形成碾壓；單純靠降價(jià)，代價(jià)也越來(lái)越高，甚至“殺敵一千，自損八百”。

當(dāng)科技光環(huán)褪去，用車(chē)體驗(yàn)和真實(shí)成本便成了決策關(guān)鍵。

換句話說(shuō)，此前拼續(xù)航、拼智能，現(xiàn)在更拼“誰(shuí)更能讓消費(fèi)者無(wú)痛買(mǎi)車(chē)”。

縱眼望去，不少新勢(shì)力品牌都搞過(guò)類(lèi)似的促銷(xiāo)政策：

比如，蔚來(lái)品牌曾推出“首付20%起，5年0息”的限時(shí)金融方案，購(gòu)買(mǎi)蔚來(lái)ET5首付僅需4.56萬(wàn)元起，并疊加了選裝基金、免費(fèi)換電券等多項(xiàng)權(quán)益；

子品牌樂(lè)道則為L(zhǎng)60車(chē)型設(shè)計(jì)了“0首付+前3年0息”的方案，購(gòu)買(mǎi)租電版車(chē)型前3年日供低至99元，極大降低了初始支付壓力 。

小鵬曾推出被其稱(chēng)為“行業(yè)唯一”的“0首付+5年0息”政策，主要覆蓋小鵬X9等特定車(chē)型，貼息金額最高可達(dá)5.7萬(wàn)元，而對(duì)于G9、P7i等車(chē)型則提供“0首付+3年0息” 。

總之，金融戰(zhàn)已成新戰(zhàn)場(chǎng)。那么，這場(chǎng)金融“內(nèi)卷”，究竟是激活市場(chǎng)，還是透支行業(yè)的短期狂歡，值得深思。

作者 | 宋輝