要說這兩年車圈最具爭議性的總裁，或許就非長城汽車董事長魏建軍莫屬了。

作為自主車企掌門人中“網(wǎng)紅化”最徹底的一位，一句“要是長城汽車都賺不到錢，中國汽車行業(yè)里就沒幾家能盈利的”的言論，一度讓業(yè)界熱議沸騰；同時(shí)又敢自嘲說是“憤青”，以犀利姿態(tài)抨擊行業(yè)內(nèi)的黑公關(guān)、惡性價(jià)格戰(zhàn)與無序內(nèi)卷等亂象，收獲了全網(wǎng)的廣泛認(rèn)同，也為長城汽車帶來了不少免費(fèi)的品牌關(guān)注度。

不過，品牌熱度終究要落地到市場業(yè)績上，那2025年的長城賣得怎么樣呢？

根據(jù)戰(zhàn)報(bào)圖來看，長城汽車創(chuàng)造了銷量新高，去年累計(jì)賣出了超132萬輛新車，相比起2024年的123萬輛，同比增長了7.33%。在備受關(guān)注的新能源車型這邊，賣出了超40萬輛新車，同比增長25.44%。

若是光從這份成績單來看，長城的銷量似乎還看得過去，可若是仔細(xì)解讀數(shù)據(jù)的話，這背后也隱藏著難以言說的尷尬。

一來是長城并未完成年銷量目標(biāo)。早在2021年，魏建軍就為長城汽車定下了2025年400萬輛的銷量目標(biāo)，如今132萬輛的成績，僅完成目標(biāo)的33%。更關(guān)鍵的是，當(dāng)時(shí)同步定下的“2025年新能源汽車銷量占比80%”的轉(zhuǎn)型目標(biāo)，實(shí)際完成情況更是慘淡——全年新能源車型銷量40.37萬輛，占總銷量的比例僅30.5%。

二來是橫向?qū)Ρ扔焉痰谋憩F(xiàn)，長城汽車的掉隊(duì)得很明顯。2025年，比亞迪以460萬輛的銷量穩(wěn)居榜首，而吉利、奇瑞、長安則分別交出了302萬輛、280萬輛、291萬輛的成績單，把長城遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在身后。同時(shí)，它們的新能源滲透率均遠(yuǎn)超長城，其中比亞迪實(shí)現(xiàn)100%新能源覆蓋，吉利新能源銷量占比突破60%，長城顯然就不夠看了。

毫無疑問，這對(duì)于長城的發(fā)展是有很大制約的。要知道的是，如今中國車市已經(jīng)進(jìn)入新能源時(shí)代了，可當(dāng)前長城汽車的銷量支柱，依舊是傳統(tǒng)燃油車，2025年燃油車占比仍高達(dá)69.5%，面對(duì)著不斷萎縮的燃油車市場，這顯然直接制約了長城汽車的規(guī)模增長。

當(dāng)然，長城其實(shí)在新能源領(lǐng)域也深耕很久了，像是魏牌新能源就在去年實(shí)現(xiàn)了爆發(fā)，全年同比增速達(dá)86.29%，高山家族更是憑借著長城的DHT混動(dòng)技術(shù)，Coffee OS 3高階智能座艙與CP Ultra輔助駕駛系統(tǒng)受到了諸多消費(fèi)者的追捧，月銷量超過了萬輛，但實(shí)話講，這個(gè)銷量貢獻(xiàn)太小了，近30萬元的均價(jià)，也無法下沉至走量市場。

最大的問題在于，作為其寄予厚望的新能源核心品牌，本該承擔(dān)起走量重任的歐拉，在近兩年變得有些沉寂，2025年全年銷量僅4.83萬輛，這和吉利星愿一輛車的月銷量差不多，差距確實(shí)是是顯而易見的。所以在十萬級(jí)領(lǐng)域推出一款具有影響力的新能源車，無疑是現(xiàn)在長城汽車需要去解決的。

除此之外，長城還面臨著多品牌協(xié)同的挑戰(zhàn)。從規(guī)模矩陣來看，旗下的五大品牌在理論上確實(shí)是覆蓋了不同的細(xì)分市場，但在實(shí)際運(yùn)營中卻可能產(chǎn)生“左右手互博”的困境。如何避免內(nèi)部競爭，實(shí)現(xiàn)資源最優(yōu)配置，也是個(gè)課題。

總而言之，魏建軍全力打造個(gè)人IP，本質(zhì)上是希望借助個(gè)人影響力為品牌賦能。但即便擁有再高的網(wǎng)紅熱度，也永遠(yuǎn)無法替代產(chǎn)品與技術(shù)的核心競爭力。當(dāng)前長城汽車面臨的，不僅是銷量未達(dá)目標(biāo)的業(yè)績壓力，更有新能源轉(zhuǎn)型滯后、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)失衡等等的深層困境，而面對(duì)著“原地踏步”的銷量，長城在2026年無疑打得還是一場硬仗。

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