卓馭創(chuàng)始人沈劭劼

2025年年底，當毫末智行驟然倒下的消息傳來時，整個自動駕駛行業(yè)都為之一震。一家背靠巨頭、融資充足的公司，依然沒能穿越周期。

幾乎在同一時間，另一家備受關注的智駕公司——卓馭科技，官宣獲得中國一汽超36億元的戰(zhàn)略投資。

這樣的波動并非孤例。更早一些的5月，大卓智能宣布解散，業(yè)務并入奇瑞智能化中心；隨后，中智行因無力支付小額勞動仲裁款，被法院裁定破產(chǎn)清算。整合與出清，正以超乎以往的速度進行。

當整個行業(yè)已經(jīng)從規(guī)則驅(qū)動全面倒向數(shù)據(jù)驅(qū)動的端到端模型。當所有頭部玩家都站上同一條新起跑線，競爭的核心便不再是“誰先出發(fā)”，而是“誰的迭代系統(tǒng)更快、更高效”。領跑與追趕的差距，往往只在于一次成功模型更新的時間窗口。

“國內(nèi)頭部幾家企業(yè)是以月為單位的，而且不斷往返排序。”卓馭科技的創(chuàng)始人沈劭劼觀察說。他透露，目前卓馭的模型迭代周期已縮短至每周一次，客戶項目交付時間從6個月壓縮至1個多月。

智駕公司的斬殺線是什么？

“如果到現(xiàn)在哪一個做智能輔助駕駛的公司，還沒有完成數(shù)據(jù)驅(qū)動開發(fā)范式的改造，那它被斬下去是遲早的事情�！鄙蜊縿碌脑捳Z直擊要害。

在他看來，智駕公司真正的生死線并非資本規(guī)模，也不是客戶數(shù)量，而是能否建立起數(shù)據(jù)驅(qū)動的開發(fā)范式，并將這種范式與傳統(tǒng)制造業(yè)深度結(jié)合。

沈劭劼認為，智能駕駛行業(yè)仍處于“核心問題尚未解決”的階段，各家企業(yè)的競爭本質(zhì)上是“與自己進步”的較量。在這場長跑中，暫時的領先或落后的意義并不大，真正的分水嶺在于公司是否完成了向數(shù)據(jù)驅(qū)動開發(fā)范式的徹底轉(zhuǎn)型。

這種轉(zhuǎn)型對任何團隊來說都意味著陣痛。沈劭劼坦誠，作為傳統(tǒng)機器人學派，卓馭團隊曾長期執(zhí)著于規(guī)則驅(qū)動，堅信“物理世界的模型是我建立的”。

然而，當行業(yè)向端到端轉(zhuǎn)型時，卓馭不得不面對“打不過”的事實，因此，2024年10月14日，卓馭做出了一個艱難決定：全刪原有代碼庫，正式宣布“以后只有端到端，沒有規(guī)則”。那一刻，3000行代碼被清除，也清除了團隊對規(guī)則驅(qū)動的路徑依賴。

轉(zhuǎn)型初期的挑戰(zhàn)接踵而至——模型不成熟、客戶端交付壓力、后端產(chǎn)出飄忽不定。但沈劭劼和團隊堅持了下來。他發(fā)現(xiàn)一個反直覺的現(xiàn)象：為安全而設計的兜底邏輯越多，系統(tǒng)反而越容易“犯傻”。

“幾乎所有的那個車犯傻，就是應該繞行它不繞，大概率就是兜底邏輯打架了�！碑敹鄺l規(guī)則被同時激活，彼此矛盾或互斥，就會導致車輛做出不合理的決策。

如今，卓馭的安全保障不再依賴層層規(guī)則兜底，而是通過建立完整的測評體系來實現(xiàn)�！爸灰隳苓^這個測評它就是及格的。”通過測評體系的建設，他們逐漸刪掉了越來越多的兜底邏輯。

更重要的發(fā)現(xiàn)是數(shù)據(jù)質(zhì)量比數(shù)據(jù)量更關鍵。沈劭劼透露，今年有若干次大模型的提升，甚至都不是模型本身改變，而只是把數(shù)據(jù)的配比和質(zhì)量調(diào)對了，性能就出現(xiàn)大幅提升。

這一切必須工程化落地。沈劭劼舉例說明，這體現(xiàn)在公司運營的方方面面：從財務上如何規(guī)劃算力與數(shù)據(jù)閉環(huán)的投入占比，到項目交付中將數(shù)據(jù)鏈路通暢作為核心KPI，再到與主機廠合作時，能夠提供不僅僅是功能，而是包含數(shù)據(jù)反饋與模型優(yōu)化能力的完整“基座”。只有當數(shù)據(jù)驅(qū)動的循環(huán)真正嵌入到研發(fā)、交付、運營的每一個環(huán)節(jié)，并得到制造業(yè)體系的質(zhì)量管控與工程驗證時，智駕方案才能兼具創(chuàng)新活力與量產(chǎn)可靠性。

因此，所謂的“斬殺線”，實則是企業(yè)能否構(gòu)建這種將數(shù)據(jù)智能轉(zhuǎn)化為工程確定性的系統(tǒng)能力。它決定了公司是在持續(xù)進化，還是在堆積遲早爆發(fā)的技術債務。

“你晚6個月出發(fā)，并不意味著就一直晚6個月”

當被問及“卓馭是不是行業(yè)跟隨者”時，沈劭劼展現(xiàn)了技術派的自信。

“我描述清楚一下整個背景，后發(fā)先至是各個行業(yè)領域都經(jīng)常發(fā)生的事，智能輔助駕駛也遠遠還沒有到終點線�！彼届o地回應道，“你晚6個月出發(fā)，并不意味著就一直晚6個月。”

沈劭劼承認轉(zhuǎn)向端到端比Momenta慢了半年，“這個半年在商業(yè)發(fā)展的時候就是挺要命的”。但他隨即補充：“我沒說現(xiàn)在晚了6個月。即使拿當前的狀態(tài)來看，雖然我們轉(zhuǎn)向端到端稍晚，但是目前我們的方案在給用戶的體驗上可能反而處在行業(yè)領跑者的位置上�！�

這種自信來自技術迭代速度的實質(zhì)性提升。卓馭的模型開發(fā)流程已經(jīng)完成重塑：從最初每周迭代50個模型只有一兩個可用，到現(xiàn)在每周迭代3-5個模型大多可用。

效率的提升得益于工程師工作方式的根本轉(zhuǎn)變。沈劭劼強調(diào)了一個關鍵指標——TTE（從問題上報到模型更新的時間）。

“如果按照之前所謂的傳統(tǒng)方式走這條鏈路，一年前走一遍可能需要6個月，現(xiàn)在一個多月�！�

在數(shù)據(jù)驅(qū)動的開發(fā)范式下，工程師遇到問題時不能再立即添加規(guī)則來“兜底”，而必須走完整的數(shù)據(jù)收集、標注、訓練、測試流程。

沈劭劼知道這很“反常識”：“大家都是正常人，遇到問題正常人都是如何最快的解決問題，這時候要把手摁住是有點反常識的�！�

但這種克制正是數(shù)據(jù)驅(qū)動開發(fā)范式的核心紀律�！叭魏芜壿嫾舆M去都很難刪掉，它會打架�！敝挥袌猿诌@種工作方式，模型才會越來越純凈，性能才會持續(xù)提升。

對于行業(yè)內(nèi)的技術路線分歧，沈劭劼持融合觀點：“歷史上我們整個智駕行業(yè)隔段時間就會出現(xiàn)所謂話題性的分歧，后來發(fā)現(xiàn)這個分歧也沒多大事�！�

無論是大算力小算力之爭、有圖無圖之辯，還是純視覺與激光雷達的選擇，“這些都不是哲學問題，是工程問題”。不同技術路線最終會相互融合，而非對立。

2026年，行業(yè)會有更多“王炸”扔出來

談到行業(yè)未來，沈劭劼預判2026年的智駕行業(yè)競爭將更加激烈�！澳茴A見的激烈程度應該會遠高于今年。”

他觀察到，2025年Q3后，行業(yè)已進入 “王炸頻發(fā)期” ——隔一段時間某一家就會扔出一個突破性方案，兩個月后另一家又會扔出一個。

“可以預見明年會不斷在炸的過程中，一波一波的上�！鄙蜊縿滦蜗蟮孛枋隽诉@一競爭態(tài)勢。

面對這種局面，他建議消費者和媒體試駕時先看版本號：“以后大家試駕之前先看版本，哪個版本，其實每一家都是先看版本，確保性能更新完�！�

技術端，卓馭將沿著VLA架構(gòu)繼續(xù)推進——V負責感知和一段式端到端；L是多模態(tài)大語言模型，負責場景理解；A負責將感知結(jié)構(gòu)接入，進行未來幾秒到10秒級別的推理。

沈劭劼為團隊設定了明確目標：“如果說2025年的核心要求端到端，2026年的主題是端到所有地方去�！�

他需要證明這個模型具有橫向拓展能力，能夠應用于更多場景和車型。這不僅是技術挑戰(zhàn)，也是商業(yè)模式創(chuàng)新的機會。

卓馭正在推行的 “基座模型”策略正是為此而生。沈劭劼解釋：“基座的意思是可以在上面建東西�！避嚻罂梢栽谧狂S的基座模型上進行二次開發(fā)，自主進行功能定義、功能邏輯編寫，甚至調(diào)用大模型。

“到這個模式之后，所謂的到底自研還是供應商方案，差異化還是標準化這些就可以解決了�！边@種模式打破了傳統(tǒng)Tier1與主機廠之間的界限。

在商業(yè)化路徑上，沈劭劼保持聚焦。“公司絕大多數(shù)的收入肯定還是來自乘用車，而且可能也會說，至少未來兩年99%的數(shù)據(jù)是來自乘用車。”

“但凡如果我發(fā)現(xiàn)一個新的垂類我需要再投300個人來干我立馬撤出去，如果發(fā)現(xiàn)投30個人就搞得定，就繼續(xù)做，是這樣的邏輯�！�

對于卓馭，以及所有仍在牌桌上的玩家而言，2026年的主題已然明確：把技術“鋪”到更多車上，并在對手們不斷扔出的“王炸”中，找到自己持續(xù)出牌的方式。

（文｜引擎視角，作者｜韓敬嫻，編輯｜李玉鵬）