地鐵一年虧幾百億，光養(yǎng)著都吃力，為什么不少城市還在拼命擴建新線路呢？這賠本的買賣為啥非做不可呢？

根據最新披露的消息，全國城市軌道交通行業(yè)的債務總規(guī)模已經達到4.7萬億元人民幣了，欠這么多債不僅大大壓縮了財政可用資金，更是直接阻礙了整個行業(yè)的發(fā)展。

從財務數據來看更嚴重，2023年有28個城市披露了地鐵公司的財報，扣除政府補貼后，僅福州地鐵一家實現了盈利，剩下27個城市地鐵公司扣除政府補貼后凈利潤全是負數。

這就意味著地鐵普遍虧損不是傳言，而是不得不面對的事實。

其中北京的地鐵網絡最龐大，票價也保持著極致公益屬性。2024年扣除政府補貼后，凈虧損大約有241億元，這個數字相當驚人，要知道北京地鐵人均單次票價大概4.5元，只能覆蓋三分之一左右的運營成本，剩下的都得靠政府兜底，財政壓力可不小。

再看深圳，深圳地鐵靠軌道加物業(yè)的模式出了名，本以為能在盈利上有突破，但2025年上半年的財報依然顯示凈虧損33.61億元，而且因為深圳地鐵是萬科的大股東，受房地產市場的拖累，2024年它的總虧損額直接沖到了行業(yè)高位。

不光是一線城市，杭州、重慶等新一線城市的地鐵虧損也很明顯。這些城市近年地鐵建設擴張得快，很多新線路剛開通，客流還在培育期，收入上不來，卻同時要承擔高昂的折舊和利息成本，想不虧都難。

在2024年，杭州、重慶的凈虧損就分別錄得約87.6億元和85.1億元，壓力不是一般的大。

既然地鐵這么“吞金”，各地應該放緩地鐵建設的節(jié)奏才對，可現實恰恰相反，不少城市還在拼命修建地鐵新線路，規(guī)劃一個比一個龐大，成都就是其中的代表。

它計劃在2025年底開通4條新線路，到時候地鐵總里程將突破750公里，而且已經獲批了第五期建設規(guī)劃。

深圳也沒放慢腳步，不僅計劃年內開通6條新線，邁入600公里時代，還規(guī)劃了包括17條地鐵及延長線在內的龐大建設項目，即便地產市場拖累了業(yè)績，依然堅定推進軌道建設。

除了他倆，還有一大波城市在排隊申報新一期的地鐵建設規(guī)劃。就像武漢明確提出要申報軌道交通第五期建設規(guī)劃，西安、鄭州、廣州、寧波、蘇州、合肥、沈陽等城市也都在官方文件里敲定了加緊申報的計劃。

這就奇怪了，難道這些城市看不到地鐵虧損嗎？為啥還要不停擴張呀？他們當然看得到。只是評價地鐵的價值，不能只看財務報表上的盈虧，更要算社會效益和城市發(fā)展的賬。

畢竟地鐵不是普通的盈利性商品，而是帶有強烈公益屬性的城市基礎設施，它的核心價值是解決大城市交通擁堵，并給大家提供低碳高效的出行方式。這一點想必大家深有感受。

像成都，靠完善的地鐵網絡，把市民平均通勤時間縮短到了38分鐘，軌道交通占公共交通的分擔率達到了63%，800米覆蓋通勤比重在超大城市中還排全國第二。

很多人得益于地鐵，節(jié)約了大量的時間，這種便捷性不僅提升了生活幸福感，更能減少私家車出行，降低碳排放，對環(huán)境也更友好。

而且早有研究證實，公共交通投資能整體提升經濟活動水平，帶動國內生產總值增長，提高家庭收入，還能促進就業(yè)。

因此，當地鐵開通后，沿線的產業(yè)結構也會升級，創(chuàng)新能力會增強，城市的綠色全要素生產率也會跟著提高，這些社會效益是沒法用單純的盈利來衡量的。

其次，地鐵建設也是引導城市發(fā)展的關鍵工具。一方面，地鐵能拉開城市框架，引導人口和產業(yè)向新城區(qū)疏解，讓城市空間結構更合理。

很多城市的新城區(qū)之所以能快速發(fā)展，靠的就是地鐵線路的延伸，把商業(yè)、居住、辦公等功能串聯起來，形成新的城市組團，實現人、城、產的融合發(fā)展。

另一方面，地鐵建設作為大型固定資產投資，能直接帶動建材、裝備制造、工程施工等一整條產業(yè)鏈的發(fā)展。像成都的軌道交通產業(yè)就形成了千億級集群，匯聚了570多家上下游企業(yè)，全產業(yè)規(guī)模突破2000億元，成為城市產業(yè)升級的硬核動力，作用十分明顯。

更重要的是，地鐵能顯著提升沿線土地價值，通過開發(fā)地鐵場站及周邊土地，建設商業(yè)綜合體、寫字樓、保障性住房等，既能盤活土地資源，又能增加收入，何樂而不為呢？

而且，這些城市建地鐵可不是盲目擴張，早在2018年，國家就大幅提高了地鐵建設的申報門檻，比如要求申報城市的一般公共財政預算收入、地區(qū)生產總值、市區(qū)常住人口等指標都達到原來標準的3倍，就是為了嚴控地方政府債務風險，讓地鐵建設更合理。

所以說，現在各地正在推進的地鐵建設都是經過嚴格論證的，并不是想建就建。

當然，不盲目擴張不代表不用解決虧損問題，未來的關鍵是在算好社會效益大賬的同時，激活地鐵自身的造血能力。

比如繼續(xù)鼓勵地鐵周邊土地的綜合開發(fā)，提高土地利用率，拓展站內商業(yè)廣告等非票務業(yè)務，讓地鐵除了票價之外還有更多收入來源。同時優(yōu)化財政補貼機制，把補貼和服務質量掛鉤。

像成都就在探索車站商業(yè)開發(fā)新模式，聯合企業(yè)打造港鐵車站商業(yè)平臺，釋放軌道經濟潛力。深圳的軌道加物業(yè)模式也在發(fā)力，雖然受地產影響，長期來看，依然是重要的盈利補充方向。

所以說，地鐵是打通城市經濟脈絡、提升民生福祉的大動脈，它的價值遠不止票價收入，不可能因為虧損就停下建設的腳步。