全球約7萬公里的高鐵線路，中國占到了5萬公里，這個(gè)全球公認(rèn)最貴、最難、最易虧本的交通方式，在其他國家都是幾條象征性線路，為何到了我國卻幾乎覆蓋全國，中國為何這么執(zhí)著建高鐵？

大家可能不知道的事，我國修高鐵的核心目的不是單純追求速度，而是為了讓我國這個(gè)超大規(guī)模的國家高效運(yùn)轉(zhuǎn)起來，眾所周知 ，我國存在著人口分布以及城市發(fā)展不均的情況，每平方公里人口為150人，發(fā)達(dá)的東部沿海地區(qū)甚至能達(dá)到400人。

如此龐大的人口，急需一種大運(yùn)量的交通方式帶動城市運(yùn)轉(zhuǎn)，然而在1997年時(shí)，我國列車的平均時(shí)速卻只有43公里，北京到深圳要坐上三天兩夜，飛機(jī)雖然速度快但是成本卻相對較高，所以當(dāng)我國訪日體驗(yàn)了新干線列車之后，就意識到了這正是我國所需要的交通方式。

畢竟高鐵可是火車的升級版，速度快、載量大，就比如CR400BF復(fù)興號列車，一趟能搭載1283人，是空客A380載客量的2倍，但一兩條高鐵帶動的范圍十分有限，只有形成網(wǎng)絡(luò)的高鐵才能降低整個(gè)國家的時(shí)間成本，因此無論是山地密布的云貴川，還是偏遠(yuǎn)的新藏青等地都有高鐵的身影。

更關(guān)鍵的是，它還抓住了城市化的高速擴(kuò)張期，人力成本低、拆遷成本低，再加上2000年時(shí)通脹率在1%-5%，所以我國在引進(jìn)高鐵技術(shù)后，僅用8年時(shí)間就建成了8000多公里高鐵，為后續(xù)發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。那明明高鐵是最容易虧本的交通方式，為何我國還要選擇它來大范圍推廣呢？

那當(dāng)然是要致富，像鄭州、石家莊、哈爾濱等省會城市都是“火車?yán)瓉淼某鞘小保哞F作為鐵路運(yùn)輸?shù)男麓�，其帶動作用更是不容小覷，每投資1億元用于高鐵，就能帶動3.5億元的相關(guān)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值。

就比如貴州盤興高鐵的開通，不僅增加了就業(yè)崗位，還讓當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)走出國門，2024年，貴州脫貧縣農(nóng)村人均可支配收入達(dá)17522元，全省72.5%的貧困戶消除了返貧風(fēng)險(xiǎn)，真正邁向“共同富裕”。

另外隨著高鐵走出國門，帶動鋼鐵、鐵路運(yùn)輸、船舶、盾構(gòu)機(jī)等產(chǎn)業(yè)出口海外，讓世界各國更加信賴中國產(chǎn)品，東南亞、非洲等中國鐵路的建造，在未來時(shí)機(jī)成熟后可以直接對接歐亞非大陸，不僅能整合75%人口和能源資源，還能提升全球影響力。那既然高鐵這么重要，為何美德等國都只有寥寥幾條線路呢？

這是因?yàn)閲椴煌�，像美國面積雖然和我國差不多，但總?cè)丝趨s只有3.4億人左右，平均下來每平方公里才30人，地廣且人稀，而且高鐵的建設(shè)成本也比較高，一條線路通常需要跨區(qū)域協(xié)調(diào)，美國各州擁有著自己的法律以及部分管理權(quán)等，注定了跨區(qū)域協(xié)調(diào)十分困難，因此走的路子是客運(yùn)靠飛機(jī)、貨運(yùn)靠鐵路。

再反觀日本，因?yàn)閷儆谑菎u國，想要擴(kuò)張面積十分困難，所以37.8萬平方公里的國土面積上，分布了約1.23億人口，每平方公里的人口密度達(dá)348.3人，因此是全球第一個(gè)將高速鐵路技術(shù)成功商業(yè)化并大規(guī)模應(yīng)用的國家。