How the UK ended up building the world’s most expensive railway

HS2高鐵項目的每公里造價預計將超過世界上任何其他鐵路項目，總造價可能超過1000億英鎊。

? FT 蒙太奇 / PA

日本的中央新干線列車將以每小時500公里的速度飛馳，穿越高架橋與崎嶇山地，連接東京與名古屋。

與此同時，正在建設中的里昂—都靈高速鐵路將穿過阿爾卑斯山脈，其57.5公里長的隧道將成為世界最長鐵路隧道。

盡管這兩個項目各自面臨挑戰(zhàn)，但就單位成本而言，它們都無法與英國的HS2高鐵相提并論——即便后者大部分路線只需穿越起伏的綠色丘陵。

據(jù)業(yè)內(nèi)消息人士透露，HS2首席執(zhí)行官馬克·懷爾德（Mark Wild）正在敲定一份修訂后的預算方案，總成本可能突破1000億英鎊。

該項目最初于15年前提出，旨在打造一條連接倫敦、利茲和曼徹斯特的高速鐵路。如今線路已被大幅縮減，卻仍有望成為全球每公里造價最高的鐵路。根據(jù)2024年價格計算，官方最新估算成本約為800億英鎊。金融時報基于“交通成本項目”（Transit Costs Project）研究小組的數(shù)據(jù)分析顯示，這一數(shù)字意味著HS2每公里造價比日本中央新干線高出26%。

若按800億英鎊計算，并經(jīng)通貨膨脹調(diào)整及采用購買力平價（PPP）校正各地物價差異后，HS2每公里預計耗資5.37億美元，在該研究涵蓋的全球94條鐵路線中遙遙領先，成為最昂貴項目。

迄今為止，納稅人已為HS2投入逾400億英鎊，目前每年支出約70億英鎊（即每周1.4億英鎊），而建成線路長度尚不足原計劃的一半。問題究竟出在哪里？

過度依賴承包商

問題早在項目初期就已埋下。2009年成立的HS2公司作為公共資金支持的機構負責推進該項目，但曾積極游說推動高鐵建設的承包商卻直接入駐其位于金絲雀碼頭的辦公室，擔任項目經(jīng)理。

按理應由交通部履行監(jiān)督職責，而實際運營全國鐵路基礎設施的Network Rail卻被邊緣化。2025年，前財政部下屬基礎設施英國（Infrastructure UK）部門負責人詹姆斯·斯圖爾特（James Stewart）受政府委托撰寫的HS2評估報告指出，本應發(fā)揮更大作用的Network Rail被排除在外，導致項目主導權過度集中于缺乏專業(yè)技術背景的承包商和政府官員手中。

新干線子彈頭列車跨越加古川，連接西明石站和姬路站 ? Manabu Takahashi/Getty Images

相比之下，日本的新建鐵路項目（包括新干線）均由具備專業(yè)技術能力的公共機構——日本鐵路建設、運輸與技術局（JRTT）負責管理。JRTT不僅規(guī)劃路線、設備和預算，還負責籌措資金，并在施工過程中進行技術審查，根據(jù)地下水位、地質(zhì)變化等常見工程問題動態(tài)調(diào)整預算。

“盡管也會出現(xiàn)成本超支和工期延誤，但這種模式使整個流程更加理性。”富山大學鐵路專家金山洋一（Yoichi Kanayama）表示。

而在HS2項目中，承包商簽訂的是“成本加成”（cost-plus）合同——即按工程總支出的一定比例收取費用。斯圖爾特報告指出，這種機制“激勵承包商超支，花得越多，賺得越多”。

在日本，雖然施工也外包，但金山區(qū)強調(diào)：“報價過低的投標會被排除，以確保工程質(zhì)量。”同時，JRTT會在施工過程中持續(xù)監(jiān)督。

不切實際的雄心

從一開始，這條定位高端、收取溢價票價的鐵路就面臨商業(yè)可行性質(zhì)疑，尤其在其他交通預算被削減的背景下。

為了回擊批評者，2013年聯(lián)合政府推動立法批準HS2第一階段（倫敦至西米德蘭茲）建設——然而當時設計方案完成度僅4%，斯圖爾特報告披露。

英國大型鐵路項目通常需通過專門的議會法案授權。此舉雖降低了后續(xù)法律挑戰(zhàn)風險（HS2確實成功抵御了多起訴訟），但也限制了后期調(diào)整空間。對于一個如此不成熟的方案而言，這被證明是災難性的。

如今普遍認為，當初鎖定的建設標準過于奢侈：設計時速達400公里，比歐洲高速鐵路標準高出三分之一，成為西方世界最快的常規(guī)軌道鐵路。然而英國城市間距較短，如此高速并無必要。

更高的速度要求線路更平直，需大量土方工程、隧道、高架橋以及更高品質(zhì)的軌道和結構，成本自然水漲船高。

環(huán)保因素推高成本

HS2過度支出的典型例證之一，是耗資1.19億英鎊的“羊舍林蝙蝠隧道”（Sheephouse Wood tunnel），專為保護稀有的貝氏鼠耳蝠（Bechstein’s bat）而建。

2023年HS2設計文件稱其為“鐵路基建史上的世界首創(chuàng)”。但RSK Wilding律師事務所法律顧問亞歷克莎·卡爾弗（Alexa Culver）批評道：“這簡直是鍍金工程，象征著膨脹的開支。其實一張100英鎊的B&Q防水布就能同樣保護這些蝙蝠?！?/p>

她補充：“保護自然本身不是問題，只是現(xiàn)在成了方便的替罪羊?！?/p>

擬建的 Sheephouse Wood 蝙蝠防護結構示意圖 ? HS2/PA Wire

HS2方面回應稱，英國的規(guī)劃與環(huán)保審批流程成本高昂，“因此政府正在改革該體系”。關于蝙蝠隧道，HS2表示“已評估多種替代方案，但均因成本更高或無法通過法律審查而被否決”。

高成本、定制化建筑

科爾恩河谷高架橋（Colne Valley Viaduct）的設計靈感來自“石片掠過水面的軌跡”，據(jù)HS2新聞稿稱，橋體包含1000個“在現(xiàn)場專用工廠定制的獨特節(jié)段”。

即將完工的HS2高鐵科爾內(nèi)河谷高架橋 ? Maureen McLean/Alamy

牛津大學賽德商學院復雜項目交付專家保羅·查普曼（Paul Chapman）認為，HS2本應采用“更廉價、標準化的方法”。他指出：“日本人會設計一種高性價比、可復制的產(chǎn)品，優(yōu)化生產(chǎn)流程并協(xié)同供應鏈。而我們卻建了一座榮獲皇家美術委員會信托‘建筑之美獎’的橋梁——這固然很棒，但沿線還有499座橋要建呢?！?/p>

未來何去何從？

倫敦政治經(jīng)濟學院政府學教授托尼·特拉弗斯（Tony Travers）表示：“事實是，HS2本應借鑒日本模式。如今它已成為英國政界難以啟齒的尷尬存在，最簡單的應對方式就是盡量少提?！?/p>

馬克·懷爾德于去年12月接任HS2首席執(zhí)行官，今年6月表示需一年時間重新制定預算。但多位接近談判的人士透露，盡管HS2試圖與工程集團協(xié)商新合同條款，對方卻不愿讓步。

HS2回應稱：“首席執(zhí)行官馬克·懷爾德已明確表示，HS2的整體交付表現(xiàn)不可接受，他致力于終結項目不斷超支和延期的惡性循環(huán)。2025年，他主導了全面審查，審視HS2每個環(huán)節(jié)，旨在建立高效、合理低成本的建設框架——包括重建合理的施工順序、精簡HS2有限公司架構、重塑與供應鏈的關系，并大幅提升生產(chǎn)力?！?/p>

HS2補充道，相關工作的完整細節(jié)（包括新的成本與工期預估）將適時公布。

但進展依然緩慢。盡管有聲音提議效仿日本模式，在倫敦尤斯頓車站周邊聯(lián)合開發(fā)商推進住宅與商業(yè)項目，但至今既無清晰設計方案，更無具體協(xié)議——而周邊建筑早在近十年前就已拆除。

尤斯頓車站的最終鐵路連接仍被擱置，僅此一項延誤已造成至少2億英鎊損失。伯明翰柯曾街車站（Curzon Street）的站臺雖已開建，但因縮減方案后不再需要，拆除反而更費錢。此外，因線路縮短，原為鐵路購入的土地如今不得不轉售。

倫敦帝國理工學院榮休教授斯蒂芬·格萊斯特（Stephen Glaister）批評，前首相鮑里斯·約翰遜2020年“倉促批準全線建設實屬不明智。財政部根本無力承擔，導致項目隨后被逐步砍削，最終只剩一個毫無意義的昂貴殘軀?！?/p>

唯一的安慰或許是：日本中央新干線同樣面臨超支與延期。但它將采用磁懸浮技術，為乘客帶來近乎無摩擦的旅程——人們普遍認為，它的交付過程或許會比HS2順利得多。

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