日前，AITO問界第100萬輛整車在賽力斯超級工廠正式下線，車型為。從2022年3月首款車型開啟交付起算，至2026年1月，歷時約46個月，為中國新勢力品牌中最快達(dá)成百萬交付者。

問界M9（參數(shù)丨圖片）

問界M5

作為對比，理想用時5年（60個月）、6年（72個月）、8年（96個月）、8年（96個月）、11年（132個月）。

零跑

特斯拉

小鵬

蔚來

根據(jù)賽力斯集團(tuán)近期披露的招股書數(shù)據(jù)，僅2025年上半年，公司就向華為支付了高達(dá)200億元的采購費用。若以同期問界銷量約14.16萬輛計算（2025年全年交付42.29萬輛，上半年約占1/3），每售出一輛問界汽車，就有約14.1萬元流向華為體系。進(jìn)一步回溯，自2022年雙方合作進(jìn)入實質(zhì)交付階段以來，賽力斯累計向華為支付的采購費用已超過750億元。

別看賽力斯支出的多，可結(jié)果是讓人滿意的。它不僅換來了技術(shù)、品牌與渠道的全面躍升，更讓一家曾瀕臨破產(chǎn)的傳統(tǒng)車企，在短短三年半內(nèi)蛻變?yōu)槭兄党?600億元、并實現(xiàn)盈利的新勢力頭部品牌。

賽力斯+華為模式驗證成功

問界的崛起，遠(yuǎn)不是“華為出技術(shù)、賽力斯造車”這么簡單。此前，車企和科技公司合作都多流于零部件供應(yīng)層面，往往是在車型上搭載某個功能模塊，比如裝個語音助手，或者是一套輔助駕駛系統(tǒng)。車企主要照著原有架構(gòu)走，新搭載的技術(shù)更像是在“打補(bǔ)丁”。所以，我們可以下這樣一個結(jié)論，新技術(shù)并沒有融入整車開發(fā)邏輯。也正是因為如此，用戶體驗自然差點意思。

而華為和賽力斯合作的問界品牌，在整車研發(fā)階段就深度綁定。比如鴻蒙座艙，它遠(yuǎn)不止是中控屏上的功能集合，它能直接控制空調(diào)溫度、調(diào)節(jié)座椅姿態(tài)、升降車窗，甚至觸發(fā)安全帶預(yù)緊等車輛核心功能；比如高階智駕，除了能識別前方有沒有車、行人或者車道線，還能在需要時主動踩剎車、調(diào)整方向，甚至配合懸架系統(tǒng)調(diào)整車身姿態(tài)。

在這種模式下，智能技術(shù)在問界身上不再是營銷話術(shù)里的亮點標(biāo)簽，而是像發(fā)動機(jī)、底盤一樣，成為決定車輛基礎(chǔ)性能和使用體驗的核心組成部分。這種從源頭融合的做法，才是問界區(qū)別于其它“智能化改裝車型”的關(guān)鍵所在。

渠道的變化同樣關(guān)鍵。華為門店賣車，但不止于賣車。用戶在店里試用語音指令是否靈敏、自動泊車靠不靠譜、車機(jī)切換是否流暢，這些真實反饋會迅速傳回研發(fā)團(tuán)隊，成為產(chǎn)品迭代的依據(jù)。2025年，問界通過遠(yuǎn)程升級推送了300多項功能優(yōu)化，平均每月兩次。這種節(jié)奏，傳統(tǒng)車企一年一改的模式根本沒法比。門店由此成了收集產(chǎn)品信息的第一線。

更難得的是，這種高強(qiáng)度協(xié)作并沒有壓垮利潤，反而因為提升了系統(tǒng)性效率，使得2025年問界整體毛利率接近29%，明顯高于行業(yè)普遍的15%到20%。比如，一級供應(yīng)商從300家精簡至100家，引入一體壓鑄技術(shù)，車身零部件減少70%，生產(chǎn)效率提升40%；依托華為的品控標(biāo)準(zhǔn)，問界產(chǎn)品返修率顯著低于行業(yè)均值，間接降低售后成本。

說到底，問界體現(xiàn)的是一種新的分工邏輯，也驗證了這種創(chuàng)新機(jī)制在中國土壤中的可行性。

賽力斯借問界實現(xiàn)全面逆轉(zhuǎn)

正是這種從源頭融合的深度協(xié)作，讓問界的產(chǎn)品力真正立住了腳。

從市場表現(xiàn)來看，2025年，問界M9已連續(xù)21個月穩(wěn)居50萬元以上豪華SUV銷量榜首，成為市場標(biāo)桿；M8自上市以來，月銷多次突破兩萬輛。全系車型在2025年的成交均價穩(wěn)定在39萬元左右，不僅遠(yuǎn)超蔚來（約33萬元）、理想（約32萬元）等新勢力同行，甚至高于部分傳統(tǒng)豪華品牌在中國市場的平均售價。

鴻蒙智行

這種賣得貴、賣得多的現(xiàn)象，說明用戶愿意為真實可感的智能體驗買單。而這份高溢價能力，反過來為賽力斯支付高額技術(shù)采購成本提供了底氣。由此形成良性循環(huán)：技術(shù)融合越深，產(chǎn)品體驗越好；體驗越好，用戶越愿意支付溢價；溢價越高，企業(yè)越有能力投入下一代研發(fā)。在中國車市以價換量的主流競爭模式下，這種由底層產(chǎn)品力驅(qū)動市場增長的邏輯顯得尤為難得。

從財務(wù)表現(xiàn)來看，合作前的賽力斯（原名股份）深陷泥潭：2021年全年凈虧損近18億元，市值一度不足300億元，市場普遍不看好。而自2022年與華為深度綁定后，業(yè)績迅速反轉(zhuǎn)。2024年實現(xiàn)凈利潤59.46億元，首次年度盈利；2025年上半年營收達(dá)624億元，凈利潤29.41億元，同比增長超80%。

小康

從這個角度看，賽力斯向華為支付的高額采購費用是物超所值。

再者，賽力斯并沒有一味“輸血”，而是通過各種途徑逐步掌握主動權(quán)。2024年，公司以25億元全資收購“問界”全球商標(biāo)及專利，徹底掌控品牌資產(chǎn)；2025年又斥資115億元，成為引望股東。至此，賽力斯和華為的關(guān)系已從單純的采購關(guān)系，升級為生態(tài)共建關(guān)系。

截至2025年9月底，賽力斯市值已達(dá)2600億元，是合作前的7倍以上，并即將完成“A+H”兩地上市，募資主要用于自主研發(fā)。這表明投資者對賽力斯的認(rèn)可。

百姓評車

750億確實很多，可在新能源汽車淘汰賽加速的今天，能活下來已屬不易，而賽力斯不僅活了下來，還在品牌、利潤、技術(shù)與資本取得了全面躍遷。

這筆錢花得值。