站在2026年的起點(diǎn)，豐田正以產(chǎn)品、技術(shù)、研發(fā)、市場的全維度升級，從“全球標(biāo)準(zhǔn)的執(zhí)行者”向“中國市場的共創(chuàng)者”轉(zhuǎn)型。

文 / 盧山

2025年，豐田全球銷量預(yù)計(jì)1050萬輛，再次超過大眾汽車，第六年蟬聯(lián)全球銷冠。面對中國市場，挑戰(zhàn)依舊嚴(yán)峻，豐田的2026年將如何布局？

2025年的中國汽車市場，在新能源滲透率持續(xù)走高、自主品牌強(qiáng)勢崛起的存量競爭中，合資品牌集體承壓，而豐田卻交出了一份逆勢增長的答卷——兩大合資公司全年合計(jì)銷量157.82萬輛（一汽豐田銷量80.5萬輛，廣汽豐田銷量77.2萬輛），同比微增2.1%，成為少數(shù)實(shí)現(xiàn)正增長的主流合資品牌。

這份增長的背后，是豐田新能源全面啟動(dòng)、混動(dòng)核心支撐、高端化初步見效與本土化的加速落地。

站在2026年的起點(diǎn)，當(dāng)中國車市進(jìn)入“燃油、純電、插混、增程”四強(qiáng)并立的新格局，豐田正以產(chǎn)品、技術(shù)、研發(fā)、市場的全維度升級，從“全球標(biāo)準(zhǔn)的執(zhí)行者”向“中國市場的共創(chuàng)者”轉(zhuǎn)型，試圖在激烈的競爭中筑牢基本盤、打開新空間。

油電共進(jìn) 精耕細(xì)作

“新能源加速突破、燃油車價(jià)值升級、本土化全面深化”，構(gòu)成了豐田2026年在華發(fā)展的三大主線。但與此同時(shí)，“雙線作戰(zhàn)資源平衡、自主品牌技術(shù)圍剿、政策退坡沖擊”的多重挑戰(zhàn)，也將成為2026年的不確定性因素。

如何通過精準(zhǔn)的資源分配、差異化的競爭策略、快速的市場響應(yīng)，實(shí)現(xiàn)“油電同強(qiáng)”與新能源破局，將是豐田2026年所必須面對的重要課題。

在銷量分布上，燃油與混動(dòng)依舊是豐田的基本盤，雙擎和高端化車型占比不斷提高：一汽豐田混動(dòng)占比達(dá)47%，廣汽豐田混動(dòng)占比超40%，TNGA-K平臺(tái)以上高端車型占比突破60%，實(shí)現(xiàn)了預(yù)期中的“高質(zhì)量”銷售。

面對仍有較強(qiáng)需求的燃油車市場，豐田走“價(jià)值升級”路線穩(wěn)固基盤。2026款凱美瑞（參數(shù)丨圖片）、漢蘭達(dá)等主力車型全系換裝高通8155芯片，標(biāo)配TSS智能駕駛輔助系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)智能配置平權(quán)；智能電混雙擎技術(shù)全面普及，且保持“0差價(jià)”策略，提升燃油車競爭力。

同時(shí)，價(jià)格策略更具吸引力，一汽豐田更是大幅下調(diào)SUV價(jià)格，如普拉多下探至40萬元內(nèi)，第六代榮放打入15萬元內(nèi)，還搭配置換補(bǔ)貼、購置稅減免等福利，以此應(yīng)對市場競爭。

2026年，隨著核心車型完成全面煥新與升級，憑借智能電混雙擎的低油耗優(yōu)勢與Toyota Pilot智能駕駛輔助系統(tǒng)，豐田在燃油車市場的市場優(yōu)勢將得到進(jìn)一步的鞏固。

純電領(lǐng)域，豐田將告別“慢步走”，進(jìn)入產(chǎn)品密集落地期。2025年，廣汽豐田鉑智3X和一汽豐田bZ5的推出，成為豐田本土化純電的起點(diǎn)。這兩款由中國團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)研發(fā)的車型，得到了市場的認(rèn)可。

2026年，廣汽豐田鉑智系列將成為豐田純電發(fā)力的核心。今年一季度將上市定位豪華旗艦的純電轎車鉑智7，搭配鴻蒙座艙與高階智駕系統(tǒng)沖擊20萬元級純電市場。而此前熱銷的鉑智3X已連續(xù)兩月銷量破萬，將持續(xù)穩(wěn)固其在合資新能源領(lǐng)域的地位。

隨著鉑智7的推出，豐田純電產(chǎn)品矩陣將覆蓋緊湊型、中型、中大型，以及轎車和SUV多個(gè)細(xì)分市場，純電車型占比有望實(shí)現(xiàn)大幅提升。同時(shí)，豐田還計(jì)劃推進(jìn)新能源專屬平臺(tái)建設(shè)，新增混動(dòng)增程路線，進(jìn)一步豐富新能源產(chǎn)品矩陣。

2026年車市回歸理性，消費(fèi)者從“參數(shù)至上”轉(zhuǎn)向“綜合價(jià)值”，豐田的“可靠、耐用、低使用成本”優(yōu)勢可能迎來新的窗口期。

新能源從“試水”到攻堅(jiān)

豐田2026年將全力推進(jìn)在華新能源轉(zhuǎn)型，廣汽豐田已明確提出新能源車型占比突破20%的目標(biāo)。

大魄力的銷售計(jì)劃背后，是豐田研發(fā)和生產(chǎn)體系革命性變革。這也正是豐田新能源，從試水到攻堅(jiān)的核心動(dòng)能。

從2025年開始，豐田的本土化向研發(fā)與供應(yīng)鏈延伸，效率大幅提升。豐田正從“制造本土化”轉(zhuǎn)向“研發(fā)本土化”，通過“ONE R&D”體系和中國首席工程師體制，下放研發(fā)決策權(quán)。

一方面，通過整合一汽豐田、廣汽豐田、比亞迪豐田研發(fā)機(jī)構(gòu)，成立統(tǒng)一研發(fā)體系，決策權(quán)從日本總部移交中國，研發(fā)周期縮短40%。

另一方面，讓既懂豐田DNA又深諳中國需求的中方團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)開發(fā)新車型和新技術(shù)，不僅是在純電領(lǐng)域，燃油車也同樣受惠于此。全新威蘭達(dá)搭載的中國自研智能座艙，就是典型成果。

通過強(qiáng)大的“朋友圈”資源，豐田與寧德時(shí)代深化電池合作，與華為、Momenta共建智能駕駛生態(tài)圈，提升算法迭代速度，讓豐田的智電化車型能夠跟上市場的節(jié)奏。

此外，雷克薩斯在上海設(shè)立的新能源研發(fā)中心，將是豐田汽車電動(dòng)化戰(zhàn)略的關(guān)鍵布局。該中心由雷克薩斯（上海）新能源有限公司運(yùn)營，專注智能座艙、智駕算法、電池技術(shù)，2026年研發(fā)人員將增至2000人，本土化研發(fā)占比達(dá)60%。

與研發(fā)革新相匹配的，是豐田生產(chǎn)體系的戰(zhàn)略升級。雷克薩斯上海金山工廠，總投資146億元，2026年年中竣工，2027年投產(chǎn)，是豐田在華首個(gè)獨(dú)資整車項(xiàng)目，為高端新能源車型落地鋪路。

同時(shí)，大幅強(qiáng)化本土供應(yīng)鏈體系，提高本地化率，零部件采購本地化率達(dá)95%以上，深度融入長三角供應(yīng)鏈。通過本土化供應(yīng)鏈，零部件成本有望降低15%-20%，抵消原材料上漲壓力，進(jìn)一步提升豐田整車的市場競爭力。

值得重點(diǎn)關(guān)注的是，2026年也將成為豐田新能源技術(shù)路線的擴(kuò)展之年。

按照此前的計(jì)劃，廣汽豐田將在純電基礎(chǔ)上，新增增程路線，以覆蓋更廣泛用戶群體。增程版的漢蘭達(dá)和賽那將有望在2026年推向市場，這將極大地提升豐田在新能源市場的話語權(quán)。

如果再往遠(yuǎn)看，豐田的固態(tài)電池技術(shù)一直在努力推進(jìn)，按計(jì)劃將于2027年搭載量產(chǎn)車型。這是新能源下半場的真正賽點(diǎn)，誰能最先搶占賽點(diǎn)，誰將在下半場的競爭中占據(jù)絕對的優(yōu)勢地位。

2026，“場”中試煉

2026年開年，在日本愛知縣豐田市總部，豐田汽車會(huì)長豐田章男和豐田汽車社長佐藤恒治發(fā)表了面向全體員工的新年致辭。

致辭中，佐藤恒治將2026定義為“為實(shí)現(xiàn)可持續(xù)性增長而進(jìn)入蓄力期的一年”，并強(qiáng)調(diào)：為了“能持續(xù)做想做的事”而提升“收益能力”。沒有“收益能力”，不管是制造汽車還是挑戰(zhàn)未來，都無從談起。

佐藤恒治的講話，剛好契合了豐田當(dāng)下所面臨的兩大困境。

其一，在最核心的北美市場，盡管豐田（包括雷克薩斯）全年銷售了超過250萬輛新車，同比增幅高達(dá)8.0%，但受美國關(guān)稅影響，盈利情況則出現(xiàn)了負(fù)增長，從上一財(cái)年同期的盈利287億日元轉(zhuǎn)為虧損467億日元。受此影響，預(yù)計(jì)2025財(cái)年（2025年4月至2026年3月）凈利潤比上年度將下降38.5%。

其二，在合資品牌占有率從60%銳降到30%的中國市場，以豐田為代表的合資品牌正面臨著新的生態(tài)環(huán)境。自我革新與合作合力，快速推出具備競爭力的新能源車型，才能在這個(gè)存量市場中，找到自己的增量空間。

如前文所述，豐田在中國市場正在積極布局，以應(yīng)對接下來更加殘酷的市場淘汰賽，但也面臨著巨大的挑戰(zhàn)和壓力。

第一個(gè)挑戰(zhàn)，來自于品牌認(rèn)知固化。

“豐田=可靠燃油車”的傳統(tǒng)認(rèn)知仍占主導(dǎo)，純電車型品牌溢價(jià)尚未建立。盡管已經(jīng)有了像鉑智3X這種取得市場成功的車型，但總體而言，豐田仍需投入大量時(shí)間和資源重塑品牌形象。

這也是幾乎所有傳統(tǒng)車企都不得不面臨的一道難題。很多品牌，為了避免這個(gè)問題，干脆新開“小號(hào)”，但豐田顯然不會(huì)如此。

第二個(gè)挑戰(zhàn)，是油電共進(jìn)帶來的路線沖突。

傳統(tǒng)燃油車側(cè)重“可靠耐用、保值率高”，而新能源車強(qiáng)調(diào)“智能體驗(yàn)、性能卓越”，如何在一個(gè)品牌下，協(xié)同兩套產(chǎn)品體系，對企業(yè)的整合能力、體系能力都提出了更高的要求。

“油電同強(qiáng)”，與其說是一個(gè)品牌兩條技術(shù)路線，不如說是一個(gè)品牌要占領(lǐng)兩個(gè)市場，征服兩個(gè)消費(fèi)人群。這對于任何一家合資車企來說，都缺乏成功的經(jīng)驗(yàn)借鑒，難度不啻于二次創(chuàng)業(yè)。

也正因如此，佐藤恒治的講話更加契合中國市場的客觀事實(shí)。他并沒有高談闊論于高增長，而是更強(qiáng)調(diào)于產(chǎn)能與盈利。這十分符合豐田一貫穩(wěn)扎穩(wěn)打、實(shí)事求是的經(jīng)營態(tài)度。

對于處在調(diào)整期的豐田中國來說，正如豐田章男新年致辭中用一個(gè)“場”字所表達(dá)的——經(jīng)歷苦惱、挑戰(zhàn)和挫敗，在各自的“場”中得到成長。

“未來從來不是由某一個(gè)人決定的，而是要由大家一起創(chuàng)造。汽車產(chǎn)業(yè)如此，豐田亦然。每一個(gè)人都有屬于自己的‘場’。對有的人來說，是挑戰(zhàn)之場，是支持之場，也可以是戰(zhàn)斗之場。而于我而言，無論是現(xiàn)場、工廠、市場，都是主戰(zhàn)場，甚至是修羅場?！?/p>

對于豐田如是，對于合資品牌這個(gè)龐大整體亦如是?！景鏅?quán)聲明】本文系《汽車人》原創(chuàng)，出版方所有，未經(jīng)授權(quán)不得轉(zhuǎn)載或部分復(fù)制，違者必究。