Author/酷樂汽車

距離阿爾法·羅密歐推出兩款高性能車型挑戰(zhàn)寶馬M系列、開啟以駕駛者為核心的全新時代，已然過去了近十年，這兩款車型便是Giulia（參數(shù)丨圖片）四葉草版與Stelvio四葉草版。

如今，Giulia四葉草版早已躋身頂級高性能四門轎車之列；而身形更高大的Stelvio四葉草版，盡管從定位來看難以像轎車那樣俘獲純粹跑車愛好者的芳心，卻憑借自身實力證明了其強悍的性能表現(xiàn)，堪稱保時捷Macan高性能版與寶馬X3 M等車型的強勁對手。

Stelvio與Giulia四葉草版均由一支“非常規(guī)”的工程團隊研發(fā)打造，項目負責人為羅伯托·費代利，其履歷相當亮眼，曾參與法拉利599、F12以及458 Speciale等經(jīng)典車型的研發(fā)工作。

Stelvio與Giulia共享Giorgio平臺，搭載一臺最大功率520馬力的V6發(fā)動機，這臺發(fā)動機的部分技術源自法拉利馬拉內(nèi)羅工廠的動力總成。

盡管保時捷Macan GTS以及現(xiàn)已停產(chǎn)的捷豹F-Pace SVR在綜合表現(xiàn)與豪華質(zhì)感上更勝一籌，但Stelvio四葉草版仍是全球為數(shù)不多能帶來純粹駕駛樂趣的SUV，是一款讓人甘愿為享受駕駛快感而專程開出去兜風的車型。

近年來，阿爾法·羅密歐針對該車的外觀設計、動力總成與底盤系統(tǒng)進行了升級優(yōu)化，進一步提升了產(chǎn)品吸引力，使其得以在主流高性能SUV陣營中占據(jù)一席之地，持續(xù)保持競爭力，即便其9.5萬英鎊（國內(nèi)售價95.28萬元）的售價著實不便宜。

在Stelvio四葉草版的鋁合金引擎蓋之下，搭載的是與Giulia四葉草版同款的2.9升雙渦輪增壓V6發(fā)動機。

2023年，為紀念品牌百年誕辰推出的特別版車型率先完成動力升級；到了2024款車型上，這臺發(fā)動機的最大功率從510馬力提升至520馬力，峰值扭矩則與Giulia四葉草版保持一致，達到600Nm。

匹配的采埃孚8速手自一體變速箱經(jīng)過重新調(diào)校，以適配SUV車型相比轎車更大的整備質(zhì)量，以及四驅(qū)傳動系統(tǒng)的特性。得益于這套動力總成，Stelvio四葉草版的0-100公里/小時加速僅需3.8秒，最高車速可達285公里/小時。

Stelvio四葉草版默認采用后驅(qū)模式，只有當系統(tǒng)檢測到車輪打滑或牽引力損失時，才會通過碳纖維傳動軸將最多50%的發(fā)動機扭矩傳遞至前輪。后橋限滑差速器、主動扭矩矢量控制系統(tǒng)以及阿爾法·羅密歐標志性的Pro-DNA駕駛模式切換系統(tǒng)均為全系標配。

通過DNA模式旋鈕，駕駛者可在動態(tài)模式（Dynamic）、自然模式（Natural）與高效節(jié)能模式（Advanced Efficiency）之間自由切換；將旋鈕進一步旋轉(zhuǎn)，即可解鎖賽道模式。

該模式下，車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)與牽引力控制系統(tǒng)會被關閉，同時排氣聲浪會變得更加高亢，變速箱換擋速度也會提升至150毫秒。而高效節(jié)能模式則通過啟用氣缸休止技術、降低減速工況下的傳動損耗，并切換至更舒緩的油門響應邏輯，來優(yōu)化車輛燃油經(jīng)濟性。

Stelvio四葉草版標配鑄鐵剎車系統(tǒng)，碳陶剎車則作為選裝配置提供。

20英寸與21英寸兩種輪轂規(guī)格均默認配備倍耐力P Zero高性能輪胎，同時該車也通過了倍耐力冬季輪胎的原廠認證，可滿足冬季駕駛需求。

車輛車身結構與底盤系統(tǒng)大量采用鋁合金材質(zhì)，有效控制了整備質(zhì)量，使其相比同級別競品更具輕量化優(yōu)勢。2024款之前的車型整備質(zhì)量為1830公斤，2024款及之后車型則為1850公斤。

這個數(shù)字聽起來似乎并不輕盈，但對比參考便可知其優(yōu)勢：捷豹F-Pace SVR采用全鋁車身結構，車身尺寸僅比Stelvio四葉草版略大，整備質(zhì)量卻高達1995公斤。

該車懸架系統(tǒng)延續(xù)了Giulia轎車的工程化優(yōu)先布局，前懸架采用鍛造鋁合金雙叉臂結構，后懸架則配備四連桿半獨立式設計。除懸架外，車門、剎車卡鉗支架、輪拱以及發(fā)動機本體等部件也均采用鋁合金材質(zhì)，引擎蓋更是使用了碳纖維材料，進一步實現(xiàn)輕量化目標。

2024款車型針對自適應減震器的控制軟件進行了升級，此次升級的技術靈感部分源自阿爾法·羅密歐Giulia GTA限量版車型的調(diào)校經(jīng)驗。

同時，后橋換裝了全新的機械式限滑差速器，進一步提升車輛動態(tài)表現(xiàn)。此前搭載的電子扭矩矢量控制單元，在極限駕駛狀態(tài)下表現(xiàn)不夠穩(wěn)定，且極易因高強度行駛而過熱，因此盡管機械式限滑差速器成本更高，品牌還是選擇了換裝。

從駕駛體驗來看，Stelvio四葉草版的操控表現(xiàn)輕盈且響應迅速，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)延續(xù)了Giulia四葉草版的設定，轉(zhuǎn)向比精準且直接。

對于一臺車高不低、整備質(zhì)量超過1.8噸的SUV而言，這樣的操控響應速度堪稱同級翹楚。這樣的轉(zhuǎn)向表現(xiàn)，得益于車輛極具運動化的底盤幾何調(diào)校，與那些極致追求賽道性能的跑車類似，Stelvio四葉草版為了提升前輪抓地力與轉(zhuǎn)向響應，犧牲了部分日常實用性，具體表現(xiàn)為轉(zhuǎn)彎半徑偏大，且在方向盤打滿時，輪胎會出現(xiàn)較為明顯的磨胎現(xiàn)象。

車輛前軸的動力輸出效率極高，轉(zhuǎn)向手感也幾乎不會受到動力系統(tǒng)的干擾。多數(shù)駕駛場景下，Stelvio四葉草版的駕駛感受更接近一臺牽引力異常充沛的后驅(qū)車型，這與搭載xDrive四驅(qū)系統(tǒng)的現(xiàn)代寶馬M系列車型體驗相似。

相比Giulia四葉草版，Stelvio四葉草版雖車身更重且采用四驅(qū)布局，但這臺2.9升V6發(fā)動機的動力表現(xiàn)絲毫沒有打折扣。事實上，四驅(qū)系統(tǒng)的加持讓它的動力輸出更易掌控。

不過需要注意的是，這是一套以后驅(qū)為基礎的分時四驅(qū)系統(tǒng)，若油門踏板操作過于激進，車尾依舊會出現(xiàn)打滑的情況。

其發(fā)動機的動力輸出不僅迅猛，更堪稱狂暴，轉(zhuǎn)速攀升的勢頭極為凌厲，駕駛時甚至會產(chǎn)生一種在馬力機上測試的錯覺。排氣聲浪也極具辨識度，低沉渾厚的聲浪配合媲美超跑的加速性能，讓Stelvio四葉草版在任何車速下都能為駕駛者帶來愉悅的駕駛體驗。

變速箱處于自動模式時，采埃孚8AT的換擋動作平順連貫；但和Giulia四葉草版一樣，駕駛者大概率會更愿意使用鋁合金換擋撥片，手動掌控換擋時機。需要注意的是，除非切換至賽道模式，否則變速箱在車輛入彎前不會主動降擋，而是會等到駕駛者踩下油門踏板時，才會完成降擋動作。

即便使用手動換擋模式，將駕駛模式切換至動態(tài)或賽道模式也是非常有必要的，這兩種模式下，不僅油門響應會變得更加靈敏，變速箱換擋速度也會進一步提升，車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)的介入邏輯也會更加寬松（賽道模式下則會完全關閉），同時排氣閥門會完全打開，聲浪也會變得更加高亢。

DNA駕駛模式同時會影響減震器的軟硬調(diào)校。

無論切換至哪種模式，Stelvio四葉草版的懸架濾震表現(xiàn)都要比Giulia四葉草版更硬朗，動態(tài)模式下尤為明顯。

不過，懸架的硬朗調(diào)校也帶來了優(yōu)勢：動態(tài)模式以及硬度更高的賽道模式下，車輛的車身側(cè)傾與俯仰姿態(tài)得到了更好的抑制。但美中不足的是，行駛在顛簸路面時，車身會出現(xiàn)較為明顯的彈跳，行駛穩(wěn)定性會受到一定影響。

好在DNA旋鈕中央設有獨立的減震器調(diào)節(jié)按鍵，可將減震器硬度降低一個等級，例如在賽道模式下，可將減震器調(diào)節(jié)至動態(tài)模式的硬度，動態(tài)模式下，則可調(diào)節(jié)至自然模式的硬度，以此類推。

21英寸輪轂雖能顯著提升車輛的視覺沖擊力，但會進一步惡化駕乘舒適性，因此建議消費者在選裝前務必進行試駕體驗；而標配的20英寸輪轂，更能兼顧操控性能與駕乘舒適性。

在高性能SUV領域，Stelvio四葉草版并非是最穩(wěn)妥的選擇。它既不是同級別中最精致、最寬敞的車型，也不是科技配置最豐富的車型，但它卻擁有無與倫比的魅力。這種獨特的駕駛質(zhì)感，是絕大多數(shù)高性能SUV都無法企及的。

標配的倍耐力P Zero輪胎性能表現(xiàn)出色，但由于車輛采用運動化的底盤幾何調(diào)校，且輪胎本身耐磨指數(shù)偏低，輪胎更換成本相對較高，如果選裝新款21英寸輪轂，這一成本還會進一步增加。

此外，該車的動力系統(tǒng)與傳動系統(tǒng)的長期可靠性也存在一定疑問。隨著越來越多的Stelvio車型出質(zhì)保期，反饋的問題也逐漸增多，主要集中在渦輪增壓器故障以及老款車型的電控限滑差速器故障方面。

寬大的輪胎也意味著，若想避免車身下部出現(xiàn)過多的石子撞擊劃痕，車主需要更頻繁地對車身漆面進行修復保養(yǎng)。

此外，客觀來講，以如此的售價來看，Stelvio四葉草版的內(nèi)飾無論是主觀觸感還是視覺設計，都顯得有些陳舊，難以匹配其高昂的定價。

該車的駕駛坐姿可能會存在一定缺陷，與許多基于轎車平臺打造的SUV一樣，駕駛者的坐姿會略微前傾，方向盤的位置也并非正對駕駛者，而是更像是從腳下的位置向上抬起。

內(nèi)飾方面，Stelvio四葉草版基本延續(xù)了老款的設計風格：沒有盲目堆砌超大尺寸屏幕與冗余的功能配置，科技配置的搭載恰到好處，既保證了內(nèi)飾的現(xiàn)代化質(zhì)感，又不會讓操作變得過于復雜。標配的真皮運動座椅支撐性十足,更具賽道風格的Sparco碳纖維座椅為選裝配置；全新的全液晶儀表盤顯示清晰、界面流暢。

2024款及之后的車型，內(nèi)飾大量采用三維碳纖維飾板作為標配，這種設計風格見仁見智。同時，車輛換裝了全新的全液晶數(shù)字儀表盤，儀表盤被嵌入傳統(tǒng)的儀表臺罩內(nèi)，支持多種顯示模式自定義。

雖然需要花費一定時間去熟悉界面操作與顯示邏輯，但這套現(xiàn)代化的顯示系統(tǒng)，確實為略顯陳舊的內(nèi)飾注入了一絲科技感。

但整體內(nèi)飾水準，與保時捷Macan等競品車型相比，仍存在明顯差距。

駕駛感受方面，車輛的坐姿依舊偏高，剎車踏板的前段制動力極強，即便是標配的鑄鐵剎車系統(tǒng)，輕踩踏板就能帶來明顯的減速效果，這些特性雖然需要一定時間適應，但只要駕駛幾公里，就能逐漸摸清車輛的脾氣。

新款車型的懸架調(diào)校明顯更硬，因此將動力系統(tǒng)切換至動態(tài)模式，懸架系統(tǒng)則調(diào)節(jié)至舒適模式，這種組合堪稱山路駕駛的黃金搭檔。當行駛在蜿蜒的山路上時，Stelvio四葉草版依舊能展現(xiàn)出阿爾法·羅密歐的精髓：迅猛的加速、獨特的駕駛魅力，以及一絲不羈的野性。很難讓人不愛它。

在競品車型方面，寶馬X4 M是一款兼顧豪華質(zhì)感與動力性能的車型，但駕駛體驗相對平淡；奔馳AMG GLC63 S搭載最大功率680馬力的四缸混動系統(tǒng)，性能強勁，但售價高昂，且操控精準度與駕駛樂趣均不及Stelvio四葉草版。

捷豹F-Pace SVR曾是Stelvio四葉草版最具實力的競爭對手，但隨著捷豹品牌向純電動化轉(zhuǎn)型，該車型已宣布停產(chǎn)。與阿爾法·羅密歐一樣，捷豹F-Pace SVR也是一款極具駕駛個性的高性能SUV，搭載一臺動力強勁的542馬力機械增壓V8發(fā)動機。

而在Stelvio四葉草版的所有競品中，綜合實力最強勁的當屬保時捷Macan GTS，盡管其450馬力的最大功率相比之下略顯遜色，駕駛樂趣也不及阿爾法·羅密歐那般極致，但全面的性能表現(xiàn)依舊令人印象深刻。

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