關(guān)于豐田中置引擎跑車復(fù)活的流言已經(jīng)傳了好幾天，流言的源頭就是豐田的 GazooRacing。不久前他們表示，將會在今年的東京改裝展上帶來一輛「中置引擎的雙座小車」。

當(dāng)所有人都以為豐田章男會開著那輛傳聞中的 GR MR2 上臺時，豐田搞來了一輛被改成越野風(fēng)格的大發(fā)微型貨車。

嗯，確實是中置引擎、雙座布局。

好消息是，除了這臺拿來整活兒的微型貨車，豐田還同步發(fā)布了限量 100 臺的 GR Yaris MORIZO RR。

這輛車幾乎把去年紐北 24 小時耐力賽的賽道方案原封不動地搬了下來，從底盤懸掛的調(diào)校到特殊的動力分配，都是為了還原賽道上的駕駛反饋。

▲GR Yaris MORIZO RR

代號為 G16E-GTS 的 1.6T 三缸發(fā)動機(jī)，最大功率被壓榨到了 304 馬力，峰值扭矩也提升到了 400 牛·米。

為了把這股動力發(fā)揮出來，豐田專門為它匹配了一套全新的 8 DAT 直驅(qū)自動變速箱。這套系統(tǒng)能夠?qū)崟r監(jiān)測油門和剎車動作，更準(zhǔn)確地預(yù)判駕駛員的換擋意圖。

在它旁邊停著的，是前陣子剛露面的 GR GT 原型車，那臺搭載了 4.0T V8 的賽道機(jī)器，明確展示了豐田要把性能指標(biāo)拉滿的決心。

▲GR GT

這段時間的豐田讓我們感到有些陌生，在過去很長一段時期里，豐田給市場的印象大多是省油、耐用、務(wù)實，大家已經(jīng)習(xí)慣了它在混動技術(shù)和可靠性上的統(tǒng)治力。但從豐田近期的動作來看，這家全球銷量第一的車企正在把精力重新投向性能領(lǐng)域，他們今年甚至重新回到了 F1……

當(dāng)大多數(shù)品牌都在忙著給新車裝上更大的屏幕和更智能的芯片時，豐田卻在內(nèi)燃機(jī)和機(jī)械結(jié)構(gòu)這些地方，表現(xiàn)出了一股逆著時代潮流的勁頭。

這是為什么呢？

趕在老工程師退休前，把手藝傳下來

豐田章男曾經(jīng)在發(fā)布會上拋出過一個挺有意思的概念：式年遷宮。

這是日本三重縣的伊勢神宮延續(xù)了上千年的傳統(tǒng)，每隔二十年，工匠們就要在舊神宮旁邊的空地上，按照一模一樣的圖紙蓋出一座全新的神宮。這種做法極其耗費人力財力，目的卻非常單純——為了讓老一代工匠把那些復(fù)雜的木造工藝，手把手地傳給年輕人。

▲1953 年第 59 回式年遷宮，上方為新建的內(nèi)宮正殿，下方為舊的內(nèi)宮正殿

二十年是一個微妙的周期，它剛好夠兩代工匠完成一次完整的技藝交接。而豐田現(xiàn)在的這些動作，其實就是在跟這個正在關(guān)閉的窗口期賽跑。

回顧豐田過去的 20 多年，在 A80 那一代 Supra 停產(chǎn)之后，豐田在高性能領(lǐng)域幾乎是交了白卷的。即便后來有了和寶馬合作的 Supra，但對于豐田內(nèi)部的研發(fā)體系來說，依然有一整代工程師在他們的職業(yè)黃金期里，打交道最多的只是凱美瑞、卡羅拉這種極其成熟的家用車。

他們可能很擅長控制成本和提升生產(chǎn)效率，但對于如何把一臺機(jī)器推向物理極限，或者怎么通過懸掛的細(xì)微震動給駕駛者傳遞反饋，這種直覺在高度標(biāo)準(zhǔn)化的開發(fā)流程中已經(jīng)被磨平了。

如果豐田沒能抓住現(xiàn)在這個窗口期，讓年輕人去賽場里實戰(zhàn)，等到當(dāng)年開發(fā) LFA 的那批工程師退休后，那套關(guān)于機(jī)械極限的調(diào)校心得，很可能就真的只剩下一些沒人能讀懂的圖紙和數(shù)據(jù)了。

這種工程師斷代的現(xiàn)象，在當(dāng)下的工業(yè)界其實有一個非常具體的參照——安-22 運輸機(jī)。

上個月，俄羅斯最后一架安-22 運輸機(jī)在維護(hù)后的試飛過程中斷成兩節(jié)，隨后墜毀，機(jī)組人員全部遇難。俄羅斯為什么寧愿把這架機(jī)齡高達(dá) 50 年的老古董翻出來用，也不愿意造新的運輸機(jī)呢？是因為不想嗎？

答案是他們造不出來了。光有圖紙是留不住一臺機(jī)器的生命力的，工程師一旦出現(xiàn)斷層，往后投入再多也只會事倍功半。

這就是為什么豐田章男一定要頂著壓力去搞這些看起來不怎么賺錢的項目。無論是這次發(fā)布的 GR Yaris MORIZO RR，還是 GR GT，其實都是豐田為他們的年輕人開辟的實操課。

▲GR Yaris M concept

豐田重返 F1 賽場，攜手哈斯車隊，也是出于同樣的考量。通過合作，豐田希望讓自家的年輕工程師在空氣動力學(xué)研發(fā)、碳纖維制造以及自研模擬器開發(fā)等前沿領(lǐng)域深入探索，積累實戰(zhàn)經(jīng)驗。

當(dāng)汽車逐漸演變成一種由電子元件堆砌的消費電子產(chǎn)品，豐田至少希望自己手里還握著那套關(guān)于「如何造出一臺有駕駛感的機(jī)器」的秘方。這種對「手藝活兒」的執(zhí)念，或許正是這家公司在電氣化浪潮下，表現(xiàn)得最清醒的地方。

從賣產(chǎn)品到賣體驗

從豐田現(xiàn)如今的產(chǎn)品來看，他們在技術(shù)路線上同樣拎得很清。

以這次展出的 GR GT 原型車為例，它搭載了一臺全新開發(fā)的 4.0 升 V8 雙渦輪增壓發(fā)動機(jī)。為了壓低重心，這臺引擎采用了渦輪置于 V 型夾角內(nèi)側(cè)的 Hot V 布局。但最值得關(guān)注的細(xì)節(jié)，其實是豐田放棄了當(dāng)年 LFA 那套成本極高且難以量產(chǎn)的碳纖維單體殼，轉(zhuǎn)而開發(fā)了一套組合式全鋁承載框架。

這套鋁框架的設(shè)計初衷是為了兼容不同的動力形式，當(dāng)時與 GR GT 同步亮相的雷克薩斯 LFA 純電概念車，底層用的也是這套全鋁架構(gòu)。沒錯，豐田就是想先在高性能燃油車上，把底盤剛性、材料輕量化以及空氣動力學(xué)這些物理極限跑通。

只要這套骨架的物理素質(zhì)足夠出色，不管以后往里面塞的是內(nèi)燃機(jī)還是電池包，車子的動態(tài)基礎(chǔ)都不會差。

豐田這個策略還順便解決了一個很現(xiàn)實的問題，那就是高性能電車的「溢價權(quán)」。

在加速已經(jīng)變得極其廉價的今天，單純堆砌電機(jī)參數(shù)很難讓高端玩家心甘情愿地掏腰包了。豐田在性能車領(lǐng)域和 F1 圍場里拿到的經(jīng)驗，未來都有可能變成產(chǎn)品上的差異化賣點。

除了技術(shù)層面的鋪墊，豐田也在嘗試改變自己的生意模式——向類似保時捷那樣的性能生態(tài)靠攏。

就在前兩天，豐田宣布將 GazooRacing（GR）升級為旗下第五個獨立品牌，定位介于豐田與雷克薩斯之間，第一款掛上 GR 品牌徽標(biāo)的，正是 GR GT。

根據(jù)豐田的規(guī)劃，GR 品牌的產(chǎn)品線會迅速擴(kuò)展，包括新一代的 Supra、重新回歸的 MR2 和 Celica，以及中置引擎的 GR Yaris M 等車型，入門級性能車可能會由新一代 86 擔(dān)綱。

▲ 純電 LFA 概念車

不只是賣車，GR 品牌還在構(gòu)建一個包含客戶賽車支持、專業(yè)改裝方案以及高溢價服務(wù)的玩家圈子。這種從單純賣產(chǎn)品到賣駕駛體驗的轉(zhuǎn)型，或許能讓豐田在普通家用車市場陷入價格戰(zhàn)的時候，在另一個維度賺到更有尊嚴(yán)的錢。

但要注意的是，這種高溢價的性能生意，歸根結(jié)底是在消費那群懂物理極限的工程師攢下的技術(shù)復(fù)利。

如果我們把視角切換到中國品牌，會發(fā)現(xiàn)大家在智能化和三電系統(tǒng)上的內(nèi)卷，本質(zhì)上是在拼效率。而豐田搞 GR 品牌和賽事，是在拼基本功的傳承。

如果我們的年輕工程師每天只是在忙著尋找更便宜的供應(yīng)鏈方案，而沒有人去研究如何把物理極限再往外推一毫米，那等到技術(shù)紅利退去，我們可能也很難撐起一個真正有靈魂的性能品牌。

對于那些已經(jīng)有了足夠規(guī)模和資金儲備的中國車企來說，與其在同質(zhì)化的配置表里繼續(xù)廝殺，不如學(xué)著豐田這樣，給那些癡迷機(jī)械、癡迷調(diào)校的年輕人一點空間。只有把人才和底蘊(yùn)留住了，我們才有機(jī)會在未來的某個時刻，交出一份能夠讓人心甘情愿買單的駕駛機(jī)器。

豐田章男在發(fā)布會上說，他想讓愛車的人露出笑容。在這個汽車越來越像冰冷電子產(chǎn)品的 2026 年，這種對駕駛本身的堅持，更像是給那個屬于機(jī)械的時代留一個體面的出口。

我們也希望，在未來的某一天，能有中國品牌站出來告訴世界，他們也通過這種笨拙的堅持，把那些關(guān)于熱血和激情的秘方傳承了下來。