為什么突然聊智界？

因為這兩天朋友圈里討論的一個重要話題，是原本在騰勢（參數丨圖片）把MPV賣火了的趙長江，這兩天正式官宣入職了智界。

這相較于智界過往的品牌聲量來說，算是一個大的新聞點。但同時也讓人更關注起來，這樣的新聞對于智界來說代表了什么？

或者更直白一點說，在2026年，智界想要做出一些怎樣的成績？

『業(yè)界』

車圈故事盡顯門道

THE SCENE

■作者 喬伊

■編輯 周展

■視覺 慢慢

要回答這樣的問題，其實我們可以從奇瑞、華為、乃至智能化等好幾個角度來進行分析。

首先，我們要看的是，智界在奇瑞體系中，究竟承擔了怎樣的任務？

奇瑞的高端化理想

首先我們得說的是，今年的奇瑞賣得很好，全年280.6萬輛的銷量，依然以134.4萬輛的成績，連續(xù)23年成為中國汽車出口量排名第一的品牌。

但對于奇瑞來說，一直有個問題沒有得到解決——高端化。

其實，高端化這件事，在差不多7年前，奇瑞已經著手開始嘗試了，也就是我們如今知道的星途品牌。當年，奇瑞老總尹同躍對于星途的期待，就是帶領奇瑞實現品牌質的飛躍，從低價跑量賺取少量利潤，到以設計品質，實現品牌的飛躍，利潤率的提升。

但不得不說，星途的道路算不上很成功，成立第一年奇瑞內部對于它的銷量期待，就是達到十萬輛的年銷量。如今，這個數據在新造車蓬勃崛起的時代，對于一個品牌來說，基本完全不值一提。但2025年，星途全年終于賣到了12萬輛。

但有幾個重要的條件是，其一這個數據基本和當初的目標相比，時間線已經被拉得非常長了；其二，星途整個產品線的價格其實基本都在20萬元以內，唯一有幾個撐場面的售價，顯然也并不能帶來足夠的銷量轉換；更重要的是，以旅行SUV這個定位出發(fā)的捷途，基本以碾壓之勢，把星途給徹底淹沒。

在這個節(jié)奏下，奇瑞整體上其實喪失了第一輪，同新勢力一起，把品牌做高做大、做新做強的機會。

現在，是第二輪機會。這個機會的到來，由幾個方面推動。

一方面，原來我們認為的品牌固有認知與護城河，已經被攻破。這其中包括了原來占據金字塔頂端的，德系高端品牌，開始各種自救。同時，也包括了如特斯拉這樣的，帶著科技新銳桂冠的新能源智能車品牌，被比亞迪反超。

另一方面，中國汽車開始新一輪出海的浪潮，中國一躍成為全球最大的汽車出口國。因次，我們會看到如比亞迪這樣，短短一年時間，出口數從43.3萬輛，直接破百萬輛的瘋狂增長曲線。而對于全球消費者來說，從一開始就給到他們一輛高端化的產品，和全新的品牌認知，顯然是一個非常重要的第一印象養(yǎng)成課堂。

更重要的一方面是，對于奇瑞來說，去年中段正式在港股上市之后，奇瑞就已經成為了一家需要對投資人負責的品牌。而在這個過程中，他們需要在各個可能的利潤增長點中，都找到合適的品牌和產品。

顯然，目前看來，在中端和入門級市場，以及海外市場上，現有的品牌和產品，已經趨于飽和。唯一要做的是，是向上發(fā)力，進一步在智能化和品牌高端化上進行沖擊。從而挖掘出新的利潤增長點，以及更高的利潤率。

基于這樣的原因，智界這個重新沖擊中高端市場的品牌，從任何方面來看，就都顯得十分重要了。

當然，還有一個更為重要的契機，那就是華為體系的建立，以及華為與各家國內大品牌之間建立的合作。

有機會，但也要突破

首先智界使用的是華為Inside（HI）模式或智選車模式（鴻蒙智行），華為深度參與產品定義、智能座艙（鴻蒙系統(tǒng)）、智能駕駛（ADS）、渠道銷售等環(huán)節(jié)。而奇瑞負責整車研發(fā)、制造和供應鏈。這是奇瑞對外合作中最開放、集成度最高的項目之一。

毫無疑問，智界是奇瑞搭上了華為的東風。但為體系的東風，其實代表了兩件事。

其一，為中國大型車企的智能化提速。 第二，同樣也會帶來技術線從發(fā)散到收束。

這個判斷的最明顯依據是，從去年開始，諸多國有與華為有合作背景的車企，在傳播的過程中都幾乎把乾崑智駕放在一個很核心的傳播點上。

毫無疑問，對于智界，乃至于其他的“四界”，以及新來的“兩境”來說，乃至未來還會有的新境們來說，這是一個繞不過去的點。畢竟，還有很多不在這個體系內的汽車品牌，同樣會有乾崑智駕、鴻蒙智艙。

所以，對于這些同出一門的品牌們來說，如何在競爭中突出自己的優(yōu)勢，成為了繞不過去的一道坎。

其實，華為體系在搭建之處，已經對各個合作品牌進行了細分市場的劃分。比如尚界就會更注重跑量車型的打造，尊界則更注重在頂級汽車領域與豪華品牌展開競爭。而定位在中高端的智界，則可能面臨更多的市場擠壓。

因為不論是享界，還是問界，甚至尚界，其實都有可以伸手夠一夠這個細分市場的可能性。而智界想要穩(wěn)住這個市場，能夠做的，就是真正快速把自己的高端化質感與品質給建立起來。

事實上，就在一兩個月前，我在上海試駕了一輪智界的S7和R7。從整體的產品設計，駕駛體感以及配置的使用體驗來說，整體上完全能夠匹配上中高端，20多萬元甚至30萬元以上價格區(qū)間的質感規(guī)模。

這個時候，我們再來看趙長江的到來，其實就顯得很有邏輯了。

一方面，如今的智界不論從背景還是品牌現狀，都很像當時仍然由戴姆勒和比亞迪合作時期的騰勢； 另一方面從產品的質感與技術背景層面來看，甚至要比當時的騰勢更有一些優(yōu)勢。

而如今放在趙長江與智界面前的問題，與當時的騰勢一樣。如何找到一個切入點，把這個品牌做起來。

當年，騰勢靠的是D9這樣一款MPV。而如今，智界似乎同樣想復刻這樣一條道路，也就是最近余承東開始預熱的，并被趙長江宣稱“保守估計三年內沒有對手”的智界V9。

路徑很相像，優(yōu)勢更明顯，從任何一個角度上來看，智界、乃至奇瑞的算盤都已經打得很明了。

說實話，我們很難相信，在如今這個技術迭代飛快，行業(yè)內卷爆炸的時間段內，會有什么產品三年內依然無法被超越。但我們可以相信的是，智界+趙長江+MPV，其實會為2026年的整個MPV市場，帶來巨大的震動與變化。

這一點毋庸置疑。

但如何做到，其實才是更值得觀察的點。

突破口找對了嗎？

首先必須要明確的是，時代與突破口是否找對的問題。

騰勢D9氣勢的時間點，當時人們對于優(yōu)質產品月銷萬輛這個標準，是持認可態(tài)度的。當然，現在被大家鼓搗得，新造車的銷量合格線已經來到了每月3萬輛以上。

毫無疑問，這又是一個全新的挑戰(zhàn)。

同樣，從市場環(huán)境來看，當年GL8走弱，更多品牌的MPV還沒有誕生，騰勢一方面是抓住了這個機會，另一方面則引領了風潮。而從如今再看，任何一個國產品牌，都已經對MPV這個細分市場有了爭奪的目標與決心。

因此，同樣的配方在不同的時代中，能否有同樣的效用，其實是一個非常值得觀察的點。

更重要的是，對于智界來說，已經有了的，品質與質感不錯的S7與R7，同樣需要一個人把它們帶飛。

因此，奇瑞對于市場的野心，對于高端化的決心，智界擁有華為的優(yōu)勢，以及如何在同樣的優(yōu)勢集群中脫穎而出； 新的MPV產品能否賣好，已經有了的品質不錯的產品能否起飛。

其實，都是放在智界與趙長江面前的一道考題。

事實上，我們也很想知道，在2026年，他們會如何交上自己的答卷。

喬伊

車圈話嘮，打字速度0.1匹馬力，

思維深度半瓶水，業(yè)余愛好吹牛X

speedweekly

1

2

3

點喜歡