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2025年的沈陽經濟技術開發(fā)區(qū)，曾經象征著中國自主車企“動力心臟”的三菱發(fā)動機廠，已徹底褪去舊顏。

其在長沙的工廠也被全新生產線覆蓋，這里成為廣汽埃安的新能源制造基地，自動化率95%的設備正調試投產，即將量產續(xù)航超700公里的純電SUV。

距離三菱徹底退出中國生產市場已滿2年，從巔峰時壟斷近30%自主SUV發(fā)動機供給，到如今連品牌印記都被抹去。

當年執(zhí)意攥緊技術、漠視市場的三菱，在目睹中國車市的狂奔與自身的困局后，是否會為曾經的倔強而感到后悔？

從技術施舍到固步自封，錯失三次生死機遇

1997年，三菱精準踩中中國車企“造得出車、造不好芯”的痛點，在沈陽建起專屬發(fā)動機工廠，其4G系列發(fā)動機憑借頂置凸輪軸設計、輕量化缸體工藝，兼具耐造性與低油耗優(yōu)勢，迅速成為市場“香餑餑”。

彼時的三菱姿態(tài)居高臨下，將技術合作視為單向度的“施舍”，比亞迪為優(yōu)化車型適配性，請求共享發(fā)動機電控核心參數，被直接拒絕。

長城希望微調發(fā)動機動力輸出曲線，需等待日本總部長達半年的審批，它始終將核心技術鎖在本土，沈陽工廠僅承擔組裝職能，連基礎的故障調試都無權自主操作。

當中國車企靠著反向工程與自主研發(fā)突圍時，三菱的固執(zhí)己見，讓它接連錯失三次決定命運的機遇。

第一次錯失技術迭代窗口，2010年比亞迪自主研發(fā)的1.5L發(fā)動機落地，2013年長城檸檬平臺發(fā)動機熱效率突破38%。

而三菱4G系列發(fā)動機依舊沿用老舊技術，無任何升級動作，市場占比從九成斷崖式跌至五成仍無動于衷。

第二次錯失整車布局良機，2012年合資成立廣汽三菱時，比大眾、豐田晚了十余年，彼時哈弗H6已月銷破3萬，吉利博越靠智能配置圈粉。

而三菱推出的勁炫ASX“換殼不換芯”，歐藍德更是九年不換代，7英寸模糊中控屏、無自適應巡航的配置，被用戶吐槽“活在2015年”。

最致命的是第三次錯失新能源浪潮，2022年當比亞迪宋PLUS EV月銷破3萬、特斯拉Model Y壟斷高端市場時，三菱才倉促推出首款純電車阿圖柯。

因電池能量密度低、熱管理系統(tǒng)落后，該車冬季開空調續(xù)航從官方520公里縮水至400公里，且無車聯(lián)網功能，19.98萬的定價毫無競爭力，最終全年僅售2000多臺便草草停售。

三次錯失機遇的背后，是三菱對中國市場的深層漠視，它始終將這里視為“技術輸出的賣場”，卻從未想過跟上用戶需求與行業(yè)趨勢的變化。

退場后的雙重境遇，中國車市無回頭路

三菱退出中國后的兩年，迎來了冷暖交織的雙重境遇，這種反差更凸顯出其當初選擇的荒謬。

一方面，三菱自身陷入全面困局，海外新能源業(yè)務毫無突破，2024年全球純電車型銷量不足千臺，就連傳統(tǒng)優(yōu)勢的商用車板塊也盡顯頹勢，營收持續(xù)萎縮。

曾經依賴其發(fā)動機的中國車企，早已實現(xiàn)全面超越，比亞迪成為全球新能源銷冠，長城發(fā)動機熱效率突破42%，出口量穩(wěn)居全球前列，甚至在海外市場與三菱形成直接競爭。

另一方面，中國車市迎來爆發(fā)式增長，新能源滲透率突破47.9%，智能化、電動化轉型步入深水區(qū)。

同期其他合資品牌的積極轉型，更反襯出三菱的固執(zhí)代價，豐田、本田砸百億在中國建設電池工廠，推出適配本土需求的新能源車型，廣汽豐田鉑智3X上市5個月訂單超4萬個。

大眾迭代ID系列智能座艙，計劃2026年投放7款全新新能源產品，靠“中國特供版”配置挽回銷量。

即便是小眾的斯巴魯，也在嘗試與中國科技公司合作研發(fā)智能駕駛。

而三菱留下的14億供應商欠款、停產的老舊工廠，最終被廣汽接手改造為新能源基地，成為中國車企轉型的優(yōu)質資產。

更值得玩味的是，三菱退場后，中國自主車企徹底擺脫技術依賴，形成完整的產業(yè)鏈閉環(huán)。

比亞迪、長城不僅能自主研發(fā)發(fā)動機、三電系統(tǒng)，更在智能座艙、輔助駕駛領域實現(xiàn)突破，出口車型憑借性價比與技術優(yōu)勢，搶占三菱曾經的海外市場份額。

曾經被三菱“托舉”的中國車市，早已完成從“技術追隨者”到“行業(yè)引領者”的蛻變，再也沒有給三菱留回頭路。

傲慢是原罪，市場從不遷就固執(zhí)者

回望三菱的結局，“是否后悔”早已是偽命題，即便后悔，它也早已被中國車市的浪潮遠遠拋下。

三菱的退場，從不是運氣不佳，而是源于其深入骨髓的傲慢，源于對中國市場、中國用戶、中國車企的三重誤讀。

它誤讀了中國市場的成長性，以為靠單一技術優(yōu)勢就能長期壟斷，誤讀了中國用戶的需求變遷，從“可靠耐用”到“智能舒適”“綠色低碳”，用戶需求早已迭代，而三菱仍在糾結于燃油車的老舊配置，更誤讀了中國車企的研發(fā)決心，低估了自主品牌突破技術壁壘的毅力與能力。

中國車市的競爭規(guī)律從來都是“適者生存”，而非“技術施舍者生存”，比亞迪用20年從組裝三菱發(fā)動機的小廠，成長為全球新能源銷冠，核心在于它緊跟市場、持續(xù)創(chuàng)新。

長城用15年從挖角三菱工程師取經，到建立自主研發(fā)體系，關鍵在于它放下依賴、主動破局。

反觀三菱，始終抱著“技術優(yōu)越感”不肯低頭，不愿本土化研發(fā)，不愿共享核心技術，不愿順應新能源轉型，最終被市場淘汰，成為第一個徹底退出中國生產的主流合資品牌，也為所有跨國企業(yè)敲響警鐘。

如今的中國車市，早已不是“誰給技術誰就能立足”的時代，而是“誰能融入本土、跟上趨勢、貼合需求，誰就能贏”的時代。

豐田、本田、大眾的轉型成效證明，唯有放下姿態(tài)，將研發(fā)主導權向中國市場傾斜，與本土生態(tài)深度融合，才能守住陣地。三菱的故事，是一段行業(yè)往事，更是一份深刻啟示。

在快速迭代的市場浪潮中，傲慢與固執(zhí)只會加速衰落，唯有順勢而為、主動變革，才能穿越周期。

當廣汽埃安的純電SUV從曾經的三菱工廠駛下生產線，駛向全球市場時，三菱的遺憾早已塵埃落定。

市場從不遷就固執(zhí)者，更不會為傲慢者停留，這便是中國車市給所有跨國企業(yè)的終極答案。