作者 |本一

編輯 |德新

1月21日，隨著理想OTA 8.2的推送，理想正式官宣AD Pro版車型實現(xiàn)城市NOA上車。

這一更新實際超過了大部分購買理想AD Pro版車型的用戶預期，因為AD Pro在初期宣發(fā)時支持高速NOA，并沒有明確會搭載城市NOA。

這個重大更新背后，是地平線的單征程6M潛力的極致釋放，再深一層則是輕舟智航這家自動駕駛公司的硬核技術與工程化能力。

對理想而言，這極大增強了Pro版車型對潛在車主的吸引力；而對輕舟、地平線而言，2026年單J6M的城市NOA將有望下探到10萬元左右車型，這為城市NOA打開了更大的潛在市場。

隨著在AD Pro上的城市NOA開啟推送，輕舟智航本周在北京舉辦了年度溝通，分享了單J6M上車背后的故事，以及全新一年輕舟的新征程。

一、跨越百萬量產(chǎn)，地平線生態(tài)的量產(chǎn)一哥

兩年前，當于騫站在類似的舞臺上時，臺下的目光多是審視甚至疑問。那時候的輕舟，身上貼著“Waymo系”、“學院派”的標簽，人們懷疑這些從硅谷回來的博士能不能適應中國市場的泥濘戰(zhàn)。

但當屏幕上顯示的“100萬”的數(shù)字，讓所有禮貌性的掌聲變成了真正的敬畏。100萬，這是截至2026年1月，輕舟智航乘用車輔助駕駛系統(tǒng)的累計搭載量。

在當下國內(nèi)智駕這個極其殘酷的賽道里，100萬臺交付會是一個“生與死”的分水嶺，這意味著一家智駕公司終于跨過了“生存線”。事實上，到了2026年初，如果按照L2+輔助駕駛系統(tǒng)供應商的口徑，行業(yè)只有2家公司跨過這一門檻——華為乾崑ADS以及輕舟智航。

兩年前，可能很少有人能預見輕舟如今的狀態(tài)。在競爭對手環(huán)伺的中國市場，輕舟的位置雖然靠前，但總顯得有些微妙。頭部有華為、Momenta 以及后來者居上的大疆，身旁還有很多試圖擠進量產(chǎn)大門的新玩家。然而，2026年開年的第一槍，被輕舟打響了。

這家曾經(jīng)被認為過于“學院派”的公司，過去兩年里，在理想汽車這個嚴苛客戶的“魔鬼訓練”中活下來，并在2025年完成絕地反擊，成為奇瑞、吉利、廣汽等主機廠爭搶的“新變量”。

二、從活下來，轉(zhuǎn)身成為巨頭選擇的“關鍵變量”

在很長一段時間里，輕舟智航在行業(yè)內(nèi)的標簽與“理想汽車”深度綁定。

作為理想AD Pro方案的核心供應商之一，輕舟承擔了大量繁重、細碎且極具挑戰(zhàn)的工程化落地工作。事實證明，正是這段在量產(chǎn)“泥潭”中摸爬滾打的經(jīng)歷，成了輕舟躋身智駕供應商第一梯隊后最強有力的護城河。

于騫在發(fā)布會上透露，輕舟從2021年底開始布局L2++，50萬的量產(chǎn)交付，用了近3年的時間；從50萬到100萬臺，只用了8個月。

這條陡峭的增長曲線背后，是輕舟成功將“理想模式”拓展到了其他車企客戶。

除了基石客戶理想汽車，輕舟的客戶名單在2025年迅速擴張，新增了奇瑞、吉利、廣汽等傳統(tǒng)頭部主機廠，合作車型多達23款。2026年，輕舟城市NOA預計量產(chǎn)上車約50款。2027年，輕舟預計NOA量產(chǎn)規(guī)模達到300萬臺，那么2026年，輕舟也將沖擊百萬的量產(chǎn)目標。

現(xiàn)在的智駕Tier 1 格局正在發(fā)生微妙的變化：華為依然強勢，其他頭部玩家伴隨著定點的增加，也面臨資源分散和服務響應的挑戰(zhàn)。主打極致性價比的供應商，中高階智駕的能力以及品牌認知上仍有提升空間。輕舟智航恰好卡住了一個關鍵的生態(tài)位：更開放，更專注，同時比中階方案商上限更高。

輕舟智航提出的“油電同智”策略，也精準切中了傳統(tǒng)車企的痛點。

在燃油車和中低端車型上，智駕往往是“被閹割”的功能。輕舟通過適配中低算力平臺，支持域控風冷散熱，由此在不增加水冷散熱的情況下，成功進入了吉利銀河系列等走量車型。吉利銀河旗下不少車型成為月銷兩三萬臺的爆款，也直接拉動了輕舟智航交付量的幾何級增長，也證明了它具備服務“最挑剔、最講成本”客戶的能力。

輕舟不再是一家單純依賴融資續(xù)命的AI公司，而是一家擁有自我造血能力的成熟Tier 1。隨著奇瑞等戰(zhàn)略投資的進入，這種綁定關系從單純的買賣變成了生態(tài)共生。

百萬量產(chǎn)的達成，意味著輕舟已經(jīng)拿到了下一輪決賽的入場券。這不是終點，而是跨過“斬殺線”后的新起點。

三、螺螄殼里做道場：把128TOPS用出256TOPS的效果

如果說百萬量產(chǎn)是結果，那么“單征程6M城市NOA ”就是輕舟在2025年撕開市場缺口的一把尖刀。

在行業(yè)普遍還在堆砌雙Orin-X（508TOPS）甚至更高算力來實現(xiàn)城市NOA時，輕舟智航做了一件極其“反共識”的事情：在單顆地平線J6M芯片（128TOPS）上，把城市NOA跑通了，覆蓋絕大多數(shù)日常通勤場景。

這是典型的“螺螄殼里做道場”。

近一兩年，“降本”幾乎成為絕大多數(shù)主機廠主要的核心訴求。10-20萬元區(qū)間的車型是銷量的紅海，但這個價位的車支撐不起昂貴的算力平臺。輕舟的方案讓10萬元級的國民車型也能標配好用的城市NOA。這種把算力壓榨到極限的做法也可能會帶來行業(yè)從拼算力到拼工程化能力的轉(zhuǎn)變。

于騫在采訪中提到，輕舟是行業(yè)第一個識別出單J6M能做城市NOA功能，并將其大規(guī)模量產(chǎn)的公司。通過深度軟件優(yōu)化，輕舟用128TOPS的算力實現(xiàn)了類比256TOPS的智駕體驗。

即便是用單征程6M搭建的在中算力平臺，安全也并沒有減配。輕舟依然加裝了一顆激光雷達以保證安全冗余。AEB誤觸發(fā)率做到了40萬公里<1次，遠優(yōu)于行業(yè)平均水平。

這種“中算力+高體驗”的打法，精準切中了主機廠的痛點。

對于車企而言，他們不需要每一個車型都具備L4級的智駕能力，但需要每一臺車都能賣得出去且有智駕賣點。輕舟恰好提供了這個“甜點”的選擇。

四、拒絕端到端“黑盒”，進階VLA與世界模型

如果輕舟只做到了上面兩點，它充其量只是一家優(yōu)秀的，能提供性價比方案的軟件供應商。創(chuàng)始團隊帶有濃厚Waymo基因的輕舟顯然并不滿足做一兩個中低階方案。

輕舟在QCraft DAY 2026上正式亮相了“VLA+世界模型”統(tǒng)一架構，也沒有回避討論端到端的話題，向市場釋放著清晰的信號：輕舟的工程化能力是第一梯隊的，在技術上也是。

過去，端到端大模型常被詬病為“黑盒”，雖能解決很多Corner Case，但缺乏解釋性，AI輸出了一個駕駛決策，但工程師不知道為什么，一旦出事難以溯源，且對于未見過的場景容易產(chǎn)生“幻覺”。

輕舟提出的安全可解釋“一段式端到端大模型”的工程策略很直給：通過顯式生成中間表征，實現(xiàn)對模型決策的全程監(jiān)督和安全兜底。簡單說，就是給 AI 裝上“剎車”和“監(jiān)控”，讓決策可追溯、可驗證。

這個端到端模型可支持單征程6M芯片實現(xiàn)高性能城市NOA，還能適配如高通驍龍SA8650，英偉達Orin Y這些主流芯片平臺，有很強的全球化規(guī)模落地能力。

面向未來，輕舟也準備了VLA和世界模型的統(tǒng)一架構來構建更高階的智駕解決方案。

這個架構不僅能夠復用經(jīng)過量產(chǎn)驗證的端到端能力，還可以通過語言能力精準理解環(huán)境文本、復雜場景與語音指令，實現(xiàn)模型決策、遠程接管與人機交互的三重對齊；再借助世界預測模型，精準推演交通參與者行為、道路結構變化與動態(tài)場景演進，從而規(guī)劃出最優(yōu)行駛軌跡。

伴隨行業(yè)首個單征程6M城市NOA正式上車，輕舟正式發(fā)布新一代“輕舟乘風2.0”輔助駕駛解決方案，形成三級產(chǎn)品矩陣。從乘風2.0的架構不難看出，輕舟在構建自動駕駛的“雙腦系統(tǒng)”。這種架構的商業(yè)價值在于：它大大提升了L2+系統(tǒng)的上限和安全性。

如果說端到端是老司機的“肌肉記憶”（直覺），那么 VLA 就是副駕駛座上的“領航員“（理解路牌和指令），而世界模型則是那個能預判“這球滾出來，后面可能跟著個孩子”的大腦（物理推演）。

最后我們回到起點，從更宏觀的維度去理解輕舟對L2和L4關系的重構。

過去，行業(yè)習慣將L2（輔助駕駛）和L4（無人駕駛）分開看。

但輕舟從一開始就堅持“雙輪驅(qū)動”。于騫在接受媒體采訪的時候明確表示，底層架構是統(tǒng)一的，數(shù)據(jù)是打通的。量產(chǎn)車（L2）的海量Corner Case數(shù)據(jù)，正在反哺L4算法；而L4的高標準能力（如世界模型的預測能力）和安全要求，也正在下放給L2。

這種“降維打擊”的技術路徑，保證了輕舟在推出“輕舟乘風2.0” Max版（> 500TOPS算力）時，能夠迅速具備與頭部玩家掰手腕的能力。

五、商業(yè)閉環(huán)的拼圖：L4不僅僅是Robotaxi

當大多數(shù)公司的L4業(yè)務還在Robotaxi的無底洞里燒錢時，輕舟智航選擇了一個更具商業(yè)落地前景的方向：無人物流。

相比載人的Robotaxi，載物的物流車在法規(guī)容忍度和場景復雜度上更有落地的可能。輕舟沒有選擇自己造車，而是與奇瑞商用車達成戰(zhàn)略合作。奇瑞負責造車、供應鏈和渠道，輕舟負責智駕大腦。這種“輕資產(chǎn)”模式規(guī)避了造車的巨大風險。輕舟提出了“量產(chǎn)即運營”的標準。利用乘用車積累的百萬級數(shù)據(jù)和供應鏈優(yōu)勢，直接將物流車的硬件成本打下來，實現(xiàn)商業(yè)模型的正向循環(huán)。

從這幾點來看，輕舟挺務實的。與奇瑞商用車的合作，本質(zhì)上是量產(chǎn)技術的外溢。當L2的數(shù)據(jù)規(guī)模足夠大，邊際成本足夠低時，將這套能力復制到物流車上，是自然的商業(yè)延伸。這不僅開辟了第二增長曲線，也反向驗證了其算法的通用性。

目前，輕舟的無人物流車已經(jīng)在金華、蕪湖等地開啟運營。輕舟同步也發(fā)布了“Robo-X”自動駕駛開放平臺，目標是打造“自動駕駛領域的安卓”，通過通用化技術底座與覆蓋研發(fā)、仿真、監(jiān)管、運維的全鏈條工具，賦能Robobus、Robovan、Robotaxi等多類產(chǎn)品，幫助合作伙伴高效實現(xiàn)商業(yè)化部署與規(guī)?；\營。

輕舟透露，2027年將向Robotaxi規(guī)?；渴疬~進。

六、智駕行業(yè)的“新變量”

“輕舟已過萬重山”。這句詩不僅是輕舟智航名字的寫照，更是其發(fā)展歷程的隱喻。

經(jīng)歷了質(zhì)疑、低谷和煉獄般的量產(chǎn)爬坡后，輕舟智航終于在2026年駛?cè)肓碎_闊水域。它不再是誰的“Plan B”，而是智能駕駛牌桌上一個不可忽視的“Plan A”。

百萬量產(chǎn)，對輕舟智航而言，是一張珍貴的決賽入場券。輕舟有全棧技術能力，做到了8萬到40萬車型全覆蓋，它還有地平線、英偉達、高通全平臺的適配能力，不會被單一芯片綁定。輕舟又務實又“卷”，它正在把城市NOA的價格門檻拉低到前所未有的程度，用“Waymo的技術底子+Tesla的量產(chǎn)路徑”做“Tier 1的服務”，這種降維打擊或許會重塑中國智能駕駛供應鏈的格局。

當然，輕舟的野心也不止于中國市場。德國歐洲總部的設立，與高通的全球合作，顯示出輕舟跟隨中國車企出海的決心。在海外市場，尤其是人力成本高昂的發(fā)達國家，輕舟的Robobus和Robovan可能比國內(nèi)更快實現(xiàn)商業(yè)閉環(huán)。

不過手握入場券并不意味著勝利。接下來的2026年，輕舟將迎來更大規(guī)模的量產(chǎn)交付挑戰(zhàn)：百萬臺落地規(guī)模，超50款新車型，適配不同芯片平臺（J6M、Orin-X、高通）的并行開發(fā)，以及從國內(nèi)走向海外全球化拓展帶來的各種挑戰(zhàn)。隨著智駕價格戰(zhàn)的加劇，如何在保持“極致性價比”的同時維持利潤率，也是于騫和團隊必須面對的難題。

無論如何，輕舟智航已經(jīng)證明了一件事：在自動駕駛這個殘酷的賽道上，不做PPT、死磕工程化、在紅海中找藍海（單芯片城市NOA），以規(guī)模量產(chǎn)和前沿技術布局躋身智駕第一梯隊。

“自動駕駛不設終極路線，新技術會一浪接一浪”，于騫說。

對輕舟而言，乘風破浪的日子才剛剛開始。百萬量產(chǎn)交付之后，真正的較量，是在物理世界中實現(xiàn)“通用智能”的承諾。