文：談擎說AI

2025年，北汽藍谷在行業(yè)內(nèi)動作頻頻。

不論是與華為推出鴻蒙智行首款旅行車，還是后來極狐阿爾法S獲全國首批L3級自動駕駛準入許可，都給市場留下了濃墨重彩的印象。

2025年，北汽藍谷全年整車銷售20.96萬輛，同比增長84.06%，首次突破20萬輛大關(guān)。

銷量接近倍增，在新能源汽車勢力中也是屈指可數(shù)。

但可惜的是，2025年，北汽藍谷依然沒能逃脫虧損的牢籠。

北汽藍谷預計2025年歸屬凈利潤虧損43.5億元至46.5億元，扣非歸屬凈利潤虧損46.5億元至49.5億元。

相比2024年70億左右的虧損，北汽藍谷如今減虧幅度不可謂小。

但40億依然不是小數(shù)，像是懸在頭頂?shù)倪_摩克利斯之劍，讓投資者膽戰(zhàn)心驚。

所以北汽藍谷到底何時能盈利？

//雖未盈利，但一切盡在掌握中

說實話，到了2026年，各大汽車企業(yè)再次來到了“斬殺線”的邊緣。

一方面補貼滑坡，另一方面國內(nèi)汽車市場進入存量市場，要想找增量，最好的方式開辟海外市場。

面對這種市場態(tài)勢，今年說不定仍會有車企步入“哪吒”、“高合”的后塵。

也因此，許多新能源車企為了逃離斬殺線，把盈利目標定在了2025年。

像蔚來、小鵬，都定下了第四季度實現(xiàn)盈利的目標。

為了拉高銷量，二者不惜采用“低價高配”的銷售方案。

不過，此時北汽藍谷依然給外界一種“按部就班，一切盡在掌握之中”的感覺。

對于預虧的原因，北汽藍谷對觀察者網(wǎng)表示，過去一年北汽藍谷出現(xiàn)的階段性虧損，本質(zhì)上是公司在新能源行業(yè)關(guān)鍵窗口期所做的戰(zhàn)略性、前瞻性投入的直觀體現(xiàn)。

北汽藍谷正堅定推進“三年躍升”戰(zhàn)略，將資源高度聚焦于產(chǎn)品研發(fā)迭代、品牌高端化建設(shè)與銷售渠道拓展，這些為構(gòu)筑長期競爭力所必需的核心投入，短期內(nèi)對業(yè)績構(gòu)成了壓力。

北汽藍谷認為這并非被動承壓，而是公司堅持長期主義發(fā)展道路的主動選擇，并認為戰(zhàn)略投入已帶來顯著的業(yè)務(wù)拐點。

換句話說，北汽藍谷仍處于戰(zhàn)略布局階段，還沒開始發(fā)力呢。

事實上也確實如此，目前能看到北汽藍谷虧損也確實與銷售渠道鋪設(shè)，導致成本增加有關(guān)。

北汽藍谷目前主打三大品牌，分別是享界、BEIJING、極狐。

其中享界與極狐在去年仍然處于大規(guī)模鋪設(shè)銷售網(wǎng)絡(luò)階段。

目前，享界采取"品牌專網(wǎng)+鴻蒙智行用戶中心+華為體驗店"的多渠道融合模式，銷售觸點已覆蓋近300家鴻蒙智行中心及600家華為體驗店。

而享界專網(wǎng)是北汽藍谷與華為聯(lián)合打造的專屬銷售與服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，專注于為享界品牌高端新能源車型提供獨立且專屬的服務(wù)支持。

在專網(wǎng)建設(shè)方面，截至2026年1月，已明確開業(yè)的獨立專網(wǎng)門店累計達數(shù)十家（包括2025年底的20余家，以及2026年1月南昌新增的1家門店）。

值得注意的是，2025年9月底的統(tǒng)計顯示，獨立門店總量（含在建項目）達到105家。

與問界品牌相比，享界的銷售網(wǎng)絡(luò)布局仍有較大差距，預計2026年在渠道建設(shè)方面的投入資金仍將保持較高水平。

享界專網(wǎng)的建設(shè)規(guī)劃最早于2025年6月便已啟動，同期另一大舉擴張渠道網(wǎng)絡(luò)的是極狐品牌。

根據(jù)高管喬心昱微博，從2024年11月20日到2025年1月（約兩個月時間），享界專網(wǎng)新增開業(yè)門店約10家。

目前，極狐660家的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)規(guī)模尚具競爭力，但回顧2023年底其網(wǎng)絡(luò)僅200余家。

綜合來看，2024年下半年北汽藍谷在產(chǎn)能提升的同時，持續(xù)加大銷售網(wǎng)絡(luò)擴張力度：一方面加速享界專網(wǎng)建設(shè)，另一方面極狐也基本完成了全國服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的布局覆蓋。

而鋪設(shè)這么多銷售渠道，自然需要不少的資金，再加上研發(fā)，以及其說的規(guī)模效應(yīng)未凸顯，從這方面看，北汽藍谷說自己戰(zhàn)略性虧損，沒有一點兒問題。

畢竟舍不得孩子套不著狼。

盡管北汽藍谷仍在努力，不過，從投資者角度看，北汽藍谷這戰(zhàn)略布局時間著實有點兒長了。

北汽藍谷的歷史可追溯至2009年，彼時北汽集團成立北京新能源汽車股份有限公司。該公司不僅是國內(nèi)首家獨立運營的新能源汽車企業(yè)，更是首個獲得國家新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)。

2018年，公司通過重大資產(chǎn)重組借殼ST前鋒上市，正式以"北汽藍谷"之名登陸A股市場，成為國內(nèi)新能源汽車領(lǐng)域的第一家上市公司。

由此，北汽藍谷兼具雙重身份：國內(nèi)首個獨立新能源車企+國內(nèi)新能源汽車第一股。

從這看，北汽藍谷算是新能源車企資歷最老的那一梯隊，如今卻仍然平均每年虧損50億，這長期主義是不是有點兒太長了？

根據(jù)天眼查App顯示，2020—2024年，北汽藍谷分別虧損為64.76億元、51.70億元、53.96億元、53.65億元、68.73億元。

要知道，比亞迪第一輛新能源汽車交付于2008年，如今已經(jīng)成為了全球無可爭議的巨頭；零跑從成立到實現(xiàn)盈利，也只花了十年；小米從首車交付到盈利僅用了1年多；同樣是央企創(chuàng)二代出身的的深藍，于2024年就實現(xiàn)了盈虧平衡；

北汽藍谷作為新能源汽車布局了16年的“老人”，如今來看，更像是“起個大早，趕個晚集”。

在當前新能源汽車品牌百舸爭流的階段，北汽藍谷本不應(yīng)陷入如此境地——無論從資歷還是技術(shù)實力來看，其都具備先發(fā)優(yōu)勢。

資歷方面已如前述，技術(shù)層面更是底蘊深厚：北汽是華為最早的車企合作伙伴之一，可追溯至2017年，而賽力斯與華為的合作在2021年底。

此前通過極狐品牌采用華為HI模式，定位高端市場，可謂占盡天時地利。

然而，華為最大的流量紅利與市場份額最終被問界收入囊中。

在此背景下，北汽藍谷轉(zhuǎn)而與華為升級為智選車模式，推出享界品牌。與此同時，原本承擔北汽高端新能源使命、對標特斯拉與蔚來的極狐品牌，不得不為享界讓路，也因此，極狐品牌市場定位也出現(xiàn)了一定模糊。

回溯更早時期，2013—2019年，北汽藍谷曾連續(xù)七年蟬聯(lián)中國純電汽車銷量冠軍，北京街頭隨處可見北汽電動車的身影。

但在從B端向C端市場轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵階段，企業(yè)逐漸掉隊，被蔚小理們趕超在前。

從北汽藍谷身上能看到，面對電動化與智能化浪潮，其在組織機制靈活性、決策效率等方面反應(yīng)相對遲緩，導致未能及時把握市場變革產(chǎn)生的多次機遇。

//享界向上突破，未來有望成為第二個問界

不過還是對北汽藍谷殺出決賽圈有信心的。

如今北汽藍谷采用雙品牌戰(zhàn)略，極狐品牌夯實規(guī)?；A(chǔ)，享界品牌實現(xiàn)向上突破，形成“全域覆蓋、協(xié)同作戰(zhàn)”的戰(zhàn)略格局。

2025年，北汽藍谷旗下極狐與享界兩大品牌銷量分別為16萬輛、3.58萬輛。

極狐成為銷量增長的核心支柱。

據(jù)太平洋汽車數(shù)據(jù)，品牌內(nèi)部呈現(xiàn)"以價換量"特征：起售價6.28萬元的極狐T1貢獻5.65萬輛，占比35.3%；

起售價11.38萬元的極狐T5銷售4.59萬輛，占比28.7%。

極狐通過"技術(shù)平權(quán)"策略，將寧德時代電池、800V超充等原本高端車型專屬配置下放至12萬元級產(chǎn)品，以高性價比滿足消費者對品質(zhì)與預算的雙重訴求，由此躋身2025年增速最快的新能源品牌行列。

享界則還處于潛伏期。太平洋汽車網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，目前在售車型僅兩款——享界S9與享界S9T，全年銷量基本持平，分別為1.76萬輛和1.81萬輛。

如今北汽藍谷把寶壓在了享界身上，隨著享界銷售渠道及產(chǎn)能提上去，享界的帶來的增量，會不會成為第二個問界？

我們都知道，如今問界成為了30萬以上影響力最高的高端品牌，對BBA造成了絕對性沖擊。

沖擊主要是兩個方面：一是打破了BBA的品牌壟斷認知；二是沖擊BBA在SUV領(lǐng)域的車型，像奔馳GLC、寶馬X系列，奧迪Q系列。

但BBA另外一個大本營——轎車系列，華為會放過嗎？

在鴻蒙智行中，只有享界撐得起豪華轎車的擔當，從尺寸到定位，S9對應(yīng)的是寶馬5系、奧迪A6L、奔馳E級這些豪華中大型轎車。

而且成功打造享界，對于華為與北汽藍谷來講有著戰(zhàn)略一致性。

對于華為來講，有助于提高自身的影響力，問界做SUV中的把BBA，享界做豪華轎車中的BBA，聽起來就不可思議，這能鞏固更多車企與華為在技術(shù)上的合作。

對于北汽藍谷來講，在接下來，如果華為鴻蒙智行內(nèi)部資源向享界傾斜，但凡能切入BBA在轎車市場的一些定的額，那么北汽藍谷“All in”享界的策略就不會吃虧，而且回饋了北汽集團關(guān)于高端新能源轉(zhuǎn)型的厚望。

不過，目前享界面對的競爭壓力并不小。

一是華為通過問界打響了名聲，越來越多的車企與華為合作，“含華量”正在不斷被稀釋。

如今享界想要通過華為技術(shù)這張牌打出問界的效果，幾乎是難以做到。

二是對于鴻蒙智行內(nèi)部來講，雖然都是界字輩，但是問界才是基本盤，誰是嫡長子，華為還是能拎清的。

華為給問界投入的研發(fā)力量宣傳力度確實是五界里面最大的，畢竟后者確實賣得也更好，也更配合。

華為即使想要傾斜更多資源給享界，恐怕北汽藍谷要先接近賽力斯，下放給鴻蒙智行更多權(quán)力，才能讓華為進一步安心打造享界。

對于北汽藍谷來講，愿不愿意進一步交出自己的“靈魂”？

北汽藍谷在合作中并不像賽力斯一樣完全交付。例如，雙方聯(lián)合打造“享界品牌戰(zhàn)略共同體”，北汽計劃未來三年投入200億元資金，組建專屬事業(yè)部、制造與供應(yīng)鏈體系以及銷售服務(wù)渠道，表明其在合作中仍有一定的戰(zhàn)略主導權(quán)和資源投入。

三是外部競爭壓力不容小覷。轎車市場與SUV市場存在本質(zhì)差異：全尺寸SUV的核心用戶以家庭為主，購車時更關(guān)注空間與舒適等實用屬性；而轎車市場的關(guān)鍵決策因素并非"實用價值"，而是"面子價值"。

在這一細分市場中，車輛在很大程度上承擔著車主或企業(yè)的"形象代言"功能，需向外界傳遞穩(wěn)定、可靠、有品味的品牌信號。

這種需求特征導致用戶決策更為保守——選擇一個尚未經(jīng)歷長期市場驗證的新品牌及新能源形式，顯然不符合該群體的普遍偏好。

像開奧迪A6的，要么是有頭有臉的人物，要么就是裝作有頭有臉的人物。

相比著，新能源汽車由于鋰電池等技術(shù)原因，在網(wǎng)上頻頻出現(xiàn)起火事故，電車如今做豪華轎車品牌，還是差了些意思。

此外，享界要想吸引年輕人群，也要面對特斯拉Model3和小米YU7、蔚來ET5、極氪001等方面的競爭，這些都是銷量好手，已經(jīng)成為紅海市場了。

享界未來想要殺出重圍并不容易，可以說是風險與機遇并存。

不過依然有機會，明年或者后年，固態(tài)電池出現(xiàn)，基本上油車的使命就要被改寫了，到那時，享界可能會迎來新的結(jié)構(gòu)性機會。

也就是說如今占據(jù)50%市場份額的油車隨著技術(shù)迭代，依然會繼續(xù)流失到電車市場中，汽車市場過兩年會繼續(xù)改變。

所以只要北汽藍谷把組織機制、決策效率完善好，再憑借如今享界打得基本功，還是能一舉抓住機會成為“電車中的BBA”的。

所以還是希望北汽藍谷在未來能夠走向更進一步的成功。

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