2018年，一則汽車行業(yè)的消息引發(fā)了不少關(guān)注，日本車企鈴木正式退出了中國市場。

當(dāng)時鈴木的掌門人鈴木修留下了“至死也不會向中國市場妥協(xié)”的表態(tài)，以1元人民幣的價格將長安鈴木50%的股權(quán)轉(zhuǎn)給了長安汽車，徹底結(jié)束了在華二十多年的經(jīng)營歷程。

如今 8 年時間過去，當(dāng)年堅持不低頭的鈴木，現(xiàn)在到底有沒有后悔？

鈴木當(dāng)年退出中國，并不是一時沖動的決定。

早在上世紀(jì)90年代，鈴木憑借奧拓、雨燕、北斗星這些小巧實用的車型，在中國市場打下了堅實的基礎(chǔ)。

2011年更是創(chuàng)下了22萬輛的銷量巔峰，成為很多家庭的第一輛代步車。

但從2012年開始，鈴木在華市場的銷量出現(xiàn)了持續(xù)且明顯的下滑，2012年降到17萬輛，2016年縮水到11.5萬輛，2017年只剩8.6萬輛。

到了2018年上半年，累計銷量僅2.4萬輛，同比下降幅度達(dá)到47%。

銷量下滑的背后，其實是鈴木自身的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)沒能跟上中國市場的轉(zhuǎn)型步伐。

其一，當(dāng)時中國消費者的購車需求已經(jīng)發(fā)生了明顯變化。

隨著經(jīng)濟條件越來越好，大家不再只滿足于“能開就行”，而是更看重汽車的空間、配置和舒適性，大尺寸的轎車和SUV開始成為市場主流。

而鈴木一直堅持“小而美”的戰(zhàn)略，主打經(jīng)濟型小型車，沒能及時推出符合中國消費者需求的大空間車型。

其二，鈴木錯過了汽車產(chǎn)業(yè)電動化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵機遇。

當(dāng)時中國新能源汽車市場已經(jīng)開始萌芽，但鈴木始終專注于傳統(tǒng)燃油車，沒有及時布局新能源產(chǎn)品，這也讓它逐漸落后于市場節(jié)奏。

銷量持續(xù)下滑直接導(dǎo)致長安鈴木的財務(wù)狀況不斷惡化。

截至2018年4月底，長安鈴木的總資產(chǎn)45.3億元，總負(fù)債卻高達(dá)48億元，凈資產(chǎn)變成了負(fù)數(shù)。

經(jīng)銷商們也逐漸失去信心，北京有經(jīng)銷商開始兼職賣其他品牌汽車，武漢的經(jīng)銷商也陷入彷徨，當(dāng)年成都車展上，鈴木展臺的冷清和其他品牌的熱鬧形成了鮮明對比。

在這樣的背景下，鈴木先是2018年6月從昌河鈴木撤資，隨后9月就完成了長安鈴木的股權(quán)交割，正式退出了中國市場。

鈴木當(dāng)時敢于果斷退出，很大程度上是因為印度市場給了它信心。

2017年鈴木在印度的銷量超過165萬輛，遠(yuǎn)超同期在華銷量，這讓它覺得可以放棄中國市場，專注于其他海外市場。

但鈴木沒料到的是，這8年里中國汽車市場發(fā)生了翻天覆地的變化，成為了全球汽車產(chǎn)業(yè)的核心舞臺。

從新能源汽車的發(fā)展來看，2020 年中國新能源汽車的零售滲透率還只有 5.8%，到2025年全年滲透率已經(jīng)達(dá)到54%，短短五年時間就從“小眾消費品”變成了“主流選擇”。

2025年12月，中國新能源汽車的零售滲透率更是沖到了61.8%，意味著每賣出10輛車，就有6輛是新能源汽車。

這樣的增長速度，在全球汽車市場上都是絕無僅有的。

推動新能源汽車普及的，既有政策的支持，也有市場的需求。

國家層面延續(xù)了新能源汽車免征購置稅政策，還推出了以舊換新、消費貸款貼息、新能源汽車下鄉(xiāng)等措施，地方也有補貼、基建支持等政策，直接降低了消費者的購車成本。

從使用角度來看，純電動車每年的電費支出只有燃油車油費的五分之一，保養(yǎng)成本也更低，再加上智能駕駛、車機互聯(lián)這些實用配置，自然受到越來越多家庭的青睞。

中國汽車市場的全球地位越來越重要。

2025年中國汽車制造商全年全球銷量達(dá)到2700萬輛，首次登頂全球新車銷量榜首，此前2023年中國已經(jīng)成為全球最大的汽車出口國。

現(xiàn)在的中國市場，不僅是全球最大的消費市場，更是新能源和智能化技術(shù)的引領(lǐng)者，自主品牌占據(jù)了65%的零售市場份額，徹底打破了外資品牌主導(dǎo)的格局。

即便是豐田、奧迪這樣的國際巨頭，也不得不調(diào)整策略，把新車開發(fā)主導(dǎo)權(quán)交給中國團隊，主動搭載華為智駕、鴻蒙座艙等本土技術(shù)，放棄了以前的“全球同步”模式。

反觀鈴木退出中國后的發(fā)展，并沒有如預(yù)期般順利。

雖然印度市場一度成為鈴木的核心陣地，但在全球市場方面增長動力明顯不足。

鈴木的全球銷量目標(biāo)是到2030年達(dá)到420萬輛，但以目前的增長態(tài)勢來看，想要實現(xiàn)這個目標(biāo)難度很大。

更值得注意的是，鈴木的優(yōu)勢市場正面臨新的變數(shù)。

印度市場雖然目前仍是鈴木的基本盤，但隨著特斯拉、比亞迪等國際品牌紛紛布局印度新能源市場，當(dāng)?shù)叵M者對新能源汽車的需求也在逐步提升，鈴木依賴傳統(tǒng)燃油車的增長模式終將面臨考驗。

而在日本本土，鈴木2025年累計銷量56.85萬輛，同比下降3.6%，市場份額也從37.9% 降至34.1%，增長同樣乏力。

其實這些年，有不少消費者還會懷念鈴木小型車的實用和經(jīng)濟，但市場的選擇從來不會回頭。

中國汽車市場用8年時間完成了從燃油車到新能源汽車的歷史性跨越，從外資主導(dǎo)到自主品牌崛起的格局轉(zhuǎn)變，而鈴木因為當(dāng)年的固執(zhí)，錯失了這個全球增長最快、規(guī)模最大的市場。

現(xiàn)在的鈴木，看著中國市場的蓬勃發(fā)展，看著自身在新能源轉(zhuǎn)型上的被動，或許真的會后悔當(dāng)年那句“不妥協(xié)”的宣言。

市場從來不會等待固執(zhí)的企業(yè)，只有跟上市場變化的腳步，才能在激烈的競爭中立足。

鈴木的故事也告訴我們，無論曾經(jīng)多么輝煌，若不能根據(jù)市場需求調(diào)整策略，最終只能被市場淘汰。

對于鈴木來說，退出中國的這8年，不僅是錯失了一個市場，更是錯失了一個時代。