突發(fā)！K LINE旗下散貨船“DEVON BAY”黃巖島附近傾覆：17人已返菲，仍有4人失聯(lián)——多方聯(lián)合搜救持續(xù)推進(jìn)

如信德海事網(wǎng)此前報道《》，1月22日夜間至1月23日凌晨，一艘外籍56,000載重噸級散貨船在黃巖島附近海域發(fā)生傾斜失聯(lián)并最終傾覆，觸發(fā)海事、海警、南部戰(zhàn)區(qū)與搜救中心等多方力量的聯(lián)動救援。根據(jù)中國海警通報與新華社、央視新聞等信息，截至1月23日12:30已救起17人，其中14人生命體征穩(wěn)定，2人遇難，1人一度處于搶救狀態(tài)，救援力量隨后仍持續(xù)在事發(fā)海域展開搜索與處置。

而根據(jù)信德海事網(wǎng)最新了解，日本船東川崎汽船（K LINE）于2026年1月26日發(fā)布最新官方通告，對外確認(rèn)遇險船舶為其新加坡全資子公司“K” Line Pte Ltd（KLPL）名下干散貨船“DEVON BAY”（IMO：9622849），并補(bǔ)充了更明確的人員后續(xù)安排：已尋獲的17名船員（15名幸存者與2名遇難者）已于1月26日約7:30（日本時間）在菲律賓海岸警衛(wèi)隊(duì)照護(hù)下抵達(dá)菲律賓，由船舶管理公司接收并提供緊急醫(yī)療與支持；但與此同時，仍有4名船員下落不明，主管機(jī)關(guān)與K LINE集團(tuán)船隊(duì)仍在持續(xù)搜救失聯(lián)人員與船舶。

關(guān)鍵信息梳理：從“遇險發(fā)報”到“人員返菲”

從K LINE通稿披露的關(guān)鍵細(xì)節(jié)看，“DEVON BAY”是在執(zhí)行從菲律賓向中國運(yùn)輸鎳礦（nickel ore）的航行過程中，于2026年1月22日夜間發(fā)出遇險信號。 這一信息把市場此前基于AIS與裝港線索的推測落到了“貨種與航次任務(wù)”的官方層面，也使得事件的討論重心自然落到“礦類貨物運(yùn)輸風(fēng)險”“裝載與穩(wěn)性管理”“遠(yuǎn)海救援鏈條效率”等更具體、更專業(yè)的議題上。

在救援體系層面，Kline的通稿特別點(diǎn)名感謝中國海警、協(xié)調(diào)搜救中心以及所有參與支援的船舶與船員，稱其行動專業(yè)且投入。這意味著本次救援在客觀上已經(jīng)形成跨機(jī)構(gòu)、跨區(qū)域的協(xié)同閉環(huán)：前出力量快速抵達(dá)事發(fā)海域，搜救中心負(fù)責(zé)信息與資源調(diào)度，周邊商船與海上力量參與協(xié)助，最終實(shí)現(xiàn)對部分落水人員的搜尋、救起、醫(yī)療照護(hù)與跨國轉(zhuǎn)運(yùn)。

就人員情況而言，K LINE在1月26日的更新對外給出了更清晰的“確定性結(jié)論”：已尋獲的17名船員中，15人生還、2人遇難；這17人已在菲律賓海岸警衛(wèi)隊(duì)的照護(hù)下順利返回菲律賓，并移交船舶管理公司繼續(xù)接受緊急醫(yī)療與支持安排，同時公司將協(xié)助其與家屬團(tuán)聚并提供持續(xù)康復(fù)支持。但通稿也明確指出仍有4名船員下落不明，搜救行動仍在繼續(xù)，這使得事件尚未“落幕”，救援仍處于決定性階段。

船長盡職盡責(zé)

新加坡《海峽時報》1月26日披露了散貨船“德文郡”號傾覆沉沒事故的更多細(xì)節(jié)，這場悲劇中，船長的職業(yè)堅守，留下了令人動容的印記。（相關(guān)閱讀：）

據(jù)菲律賓海岸警衛(wèi)隊(duì)的初步調(diào)查，事故于1月23日發(fā)生在黃巖島東北約60海里處，載有5.5萬噸鎳礦的“德文郡”號，因貨物含水量偏高，在風(fēng)浪中發(fā)生貨物液化，大量貨物涌向左側(cè)，導(dǎo)致船體急劇橫傾，最終在惡劣海況中沉沒。菲律賓海岸警衛(wèi)隊(duì)指出，貨物水分過高導(dǎo)致重量向左舷移動，這是船舶傾覆的直接原因。

危難關(guān)頭，船長埃利馬爾·胡卡爾果斷下令棄船，待所有船員入水逃生后，他仍留在船上指揮，成為最后離船的人。遺憾的是，這位堅守職責(zé)的船長在洶涌海浪中失聯(lián)，至今下落不明。菲律賓海岸警衛(wèi)隊(duì)盛贊其職業(yè)操守，并高度評價其職業(yè)操守：“船長沒有拋棄任何一名船員，他的行為是所有海員的榜樣。按照慣例，船長應(yīng)當(dāng)最后離船，而他真正做到了�！�

船東與應(yīng)急處置：KLPL確認(rèn)、專業(yè)機(jī)構(gòu)對外聯(lián)絡(luò)、配合調(diào)查

從公司治理與事故應(yīng)對機(jī)制看，K LINE確認(rèn)該輪由其新加坡全資子公司KLPL持有，并由集團(tuán)層面發(fā)布事故更新。這種“子公司持船、集團(tuán)統(tǒng)一溝通”的模式在國際航運(yùn)業(yè)并不罕見：一方面便于經(jīng)營與融資安排，另一方面在重大事故發(fā)生后，也要求船東集團(tuán)更快整合信息、對外統(tǒng)一口徑、對內(nèi)組織資源，避免信息碎片化帶來的誤讀與二次風(fēng)險。

值得注意的是，本次通稿的對外發(fā)布窗口為Navigate Response（代表KLPL），并提供電話與郵箱作為聯(lián)絡(luò)渠道。 這意味著事件已進(jìn)入“持續(xù)救援+危機(jī)溝通+善后與調(diào)查并行”的階段：既要滾動跟進(jìn)失聯(lián)搜救、幸存者醫(yī)療照護(hù)與家屬支持，也要處理后續(xù)監(jiān)管調(diào)查、保險與理賠、貨主溝通、媒體問詢與輿情管理等多線任務(wù)。對大型船東而言，如何在信息尚未完備時做到“及時、準(zhǔn)確、可核驗(yàn)”的披露，本身就是事故管理能力的一部分。

在調(diào)查與信息披露邊界上，K LINE表示正全面配合主管機(jī)關(guān)調(diào)查，并將根據(jù)需要協(xié)調(diào)相關(guān)措施，同時呼吁外界尊重船員及家屬隱私，后續(xù)將視進(jìn)展繼續(xù)更新。這段表述釋放出兩個信號：其一，事故原因與關(guān)鍵事實(shí)仍以主管機(jī)關(guān)調(diào)查為準(zhǔn)，公司當(dāng)前避免對原因作任何推斷；其二，企業(yè)已將“人員與家屬保護(hù)”置于對外溝通的重要位置，以降低不實(shí)信息擴(kuò)散對當(dāng)事人造成的二次傷害。

深度觀察：這起事故為何格外受關(guān)注？

首先，通稿確認(rèn)本航次貨物為鎳礦。鎳礦等部分礦類貨物在干散貨運(yùn)輸中長期屬于風(fēng)險敏感貨種，行業(yè)普遍關(guān)注其裝前檢測、含水率控制、液化風(fēng)險管理、艙內(nèi)堆裝與航行穩(wěn)性等環(huán)節(jié)。此次事故以“傾覆+人員傷亡與失聯(lián)”的嚴(yán)重形態(tài)呈現(xiàn)，客觀上會放大市場對貨種風(fēng)險與裝港合規(guī)執(zhí)行力的關(guān)注度。不過需要強(qiáng)調(diào)的是：目前官方通稿并未披露任何事故原因，所有關(guān)于“貨物因素或操作因素”的討論只能停留在行業(yè)經(jīng)驗(yàn)層面的“風(fēng)險提示”，不能等同于對本案的結(jié)論判斷。

其次，救援鏈條雖然已實(shí)現(xiàn)17人尋獲并返菲，但“仍有4人失聯(lián)”決定了事件的最終性質(zhì)。 從1月23日救起17人到1月26日完成轉(zhuǎn)運(yùn)與移交，說明救助、醫(yī)療照護(hù)與跨國協(xié)調(diào)總體有效；但只要仍存在失聯(lián)人員，搜救就仍處于關(guān)鍵窗口期，其結(jié)果將直接影響家屬安置、法律責(zé)任與保險理賠等后續(xù)議程的走向。

再次，事故海域遠(yuǎn)離岸基，救援高度依賴�？樟α砍掷m(xù)覆蓋與搜救中心的資源調(diào)度。K LINE對中菲海岸警衛(wèi)隊(duì)與協(xié)調(diào)搜救中心的公開致謝，側(cè)面反映出此次行動對跨機(jī)構(gòu)信息共享與快速前出能力的高度依賴。在這種海況與距離條件下，任何一個環(huán)節(jié)（定位、發(fā)現(xiàn)、接近、救起、醫(yī)療、轉(zhuǎn)運(yùn)）的效率變化，都可能顯著影響救援成果。

關(guān)注鎳礦液化問題

這場悲劇并非個例，國際干散貨協(xié)會（INTERCARGO）《2012至2021年十年間散貨船傷亡事故報告》顯示，貨物流態(tài)化是導(dǎo)致散貨船人員傷亡的首要原因。在這十年間，1萬噸及以上散貨船因貨物流態(tài)化引發(fā)的全損事故達(dá)5起，造成78人遇難，其中4起都與鎳礦運(yùn)輸相關(guān)，足見鎳礦運(yùn)輸?shù)母唢L(fēng)險性，也讓船東、保險公司對其避之不及。

鎳礦之所以危險，核心癥結(jié)便在于其極易發(fā)生的液化現(xiàn)象。我們常見的鎳礦多為紅土鎳礦，本質(zhì)更接近“土”而非純鎳，資源利用率極低——以5萬噸紅土鎳礦為例，最終僅能提煉出約500噸金屬鎳。

而紅土鎳礦的含水量最高可達(dá)40%以上，在船舶航行的搖擺、振動中，極易發(fā)生流態(tài)化，形成“水-泥漿-貨”的分層結(jié)構(gòu)。加之鎳礦滲透性差，表面析出的水分無法通過艙底排水口排出，形成自由液面，即便船舶設(shè)有分隔艙，也難以控制貨物流動。

圖片來源：集美航運(yùn)交流-劉全省船長

當(dāng)貨物含水量超過適運(yùn)水分極限（TML）時，流態(tài)化引發(fā)的貨物偏移便極易發(fā)生。貨物向一側(cè)聚集會導(dǎo)致船舶重心偏移、穩(wěn)性驟降，常規(guī)的壓載調(diào)整、航向修正手段均難以奏效，船舶往往在數(shù)分鐘內(nèi)就會失控傾覆。想要規(guī)避此類風(fēng)險，需從多方面筑牢安全防線，這也是航運(yùn)業(yè)長期關(guān)注的重點(diǎn)。

圖片來源：集美航運(yùn)交流-劉全省船長

鎳礦的運(yùn)輸安全提醒

1. 真實(shí)的TML檢測，真實(shí)的申報含水率；

2. 適運(yùn)水分限值的試驗(yàn)確保在貨物裝船前 6個月內(nèi)進(jìn)行；

3. 船舶能否在高壓下堅持拒絕裝載含水量超過適運(yùn)水分極限的貨物，公司能否予以船長支持。（這點(diǎn)是航運(yùn)人的痛點(diǎn)）

4. 若7天內(nèi)有大雨天氣，船長應(yīng)按要求再次測試含水量；

5. 避開雨季裝貨；

6. 做好配載計劃；

7. 船方應(yīng)進(jìn)行貨物取樣，并用簡易方法（如圓筒試驗(yàn)、手捏法等）檢驗(yàn)貨物的含水量；

   
   

8. 保持貨艙的水密性；

9. 航行中時刻注意天氣變化；

10. 應(yīng)注意控制橫搖幅度；

11. 做好日常檢查工作，包括定時派船員檢查貨物水分析出與流態(tài)化程度，檢查艙口水密度，監(jiān)測艙內(nèi)污水阱、污水溝排水情況等

鎳礦事故案例

2017年10月13日凌晨，一艘名為“emerald star”香港旗散貨船，在從連云港開往印尼裝載鎳礦返航途中（連云港-印尼-連云港），位于菲律賓宋島東北方位海域沉沒，據(jù)消息來源稱，船舶遭遇臺風(fēng)天氣，加上鎳礦土運(yùn)輸經(jīng)常會受到潮濕的氣候?qū)е伦杂梢好娣�(wěn)定性加劇，最后船舶不幸沉沒。（相關(guān)閱讀：）

2019年5月12日消息，臺灣新健海運(yùn)旗下一艘干散貨船舶在南太平洋裝載鎳礦前往日本途中突發(fā)緊急事件，船舶側(cè)傾據(jù)稱達(dá)10°，后緊急返航。（相關(guān)閱讀：）

2019年8月25日，一艘載有25名海員的鎳礦船Nur Allya在印尼東部海域發(fā)出遇險信號后失去聯(lián)系。（相關(guān)閱讀：）

2019年8月14日，一艘滿載54000噸鎳礦的巴拿馬籍貨船“TAI HUNTER”（臺勇）號，在福建定海灣東北約25海里處觸礁導(dǎo)致船艙進(jìn)水、船體傾斜，船上21名船員（其中：中國籍17名、緬甸籍4名）隨船遇險，請求救助。（相關(guān)閱讀：）

2020年8月27日，東海某海域一艘貨船“中昌和盛”載有的鎳礦大面積液化，存在貨物移動導(dǎo)致貨船傾覆的危險。正在海域巡航的中國海警局東海分局收到“中昌和盛”的求救信號后，迅速向遇險貨輪靠攏為其伴航，開展救助，有效保障了船舶和船員的安全。（相關(guān)閱讀：）

2021年8月2日，一艘裝載有近5萬噸鎳礦的名為AMBITION JOURNEY的干散貨船舶在菲律賓東薩馬省貴安鎮(zhèn)的蘇蘭干島擱淺。21名中國海員被迫緊急撤離。（相關(guān)閱讀：）

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