京港高鐵沒有走直線，反而去到合肥。對此有些人覺得不如走武漢。在這個線路的爭論里面，合肥憑借的高鐵樞紐強勢崛起，將這個線路連接京津冀、長三角、大灣區(qū)的重要線路。合肥往往憑著這個線路走上國家高鐵網(wǎng)的關(guān)鍵位置。

可以說，曾經(jīng)的合肥從普鐵的小透明，如今成為了市中心的樞紐站點。京港高鐵對合肥來講絕對是頭等功。有些人以為京港高鐵在安徽就是商合杭高鐵，但其實商合杭只是京港高鐵的一個小段落。真正的京港臺通道主線是合安九高鐵，兩個線路在合肥可以形成一個樞紐閉環(huán)。對安徽來講，這個線路不但能夠連接南北，也是可以讓安徽更好地融進長三角的快速通道。商合杭高鐵可以方便安徽人去杭州、寧波等地方，交通時間也可以直接減少一半。可以說，通過這個線路要比走直線好很多。另外，京港高鐵作為全國的一個重要高鐵干線，貫通三大經(jīng)濟區(qū)域，合肥這個樞紐的中間，是比較好的區(qū)位。

當然，有人覺得不選武漢是比較遺憾的。但想想，作為一個老牌的鐵路樞紐，武漢高鐵網(wǎng)絡(luò)也相對成熟。如果京港高鐵選合肥，也是看中合肥的獨特獨一無二的戰(zhàn)略價值。從線路來看，商合杭高鐵安徽很早就作為重點項目來規(guī)劃好了。京港高鐵可以借著這個通道延伸，比較節(jié)約成本。對此，有網(wǎng)友覺得，總不能讓安徽掏錢給武漢修線路吧。另外，在經(jīng)濟聯(lián)動來看，合肥背后有長三角這個大的靠山。京港高鐵開通可以剛好帶上長三角的翅膀，技術(shù)等通過這個線路輻射到中原跟大灣區(qū)城市群，而武漢只是所在的長江中游城市群，跟長江三角洲的聯(lián)動基本上是靠著沿江通道。

不過武漢樞紐如今地位也不能否認，但合肥后面的崛起已經(jīng)開始冒頭。這些年合肥已經(jīng)不是高鐵新秀，東西方向有滬漢蓉鐵路，還有沿江高鐵350的時速，正在建設(shè)。南北方向有京福高鐵，加上另一條合新高鐵作為京滬二線的支點，路程達到323公里，可以讓合肥跟新沂的通行時間上到一個小時。

可以說，合肥的高鐵客流量也在迎來爆發(fā)式的增長。特別是商合杭高鐵通了之后，安徽這個段落每天的坐車人數(shù)超過10萬。未來京港高鐵雄商段在2028年建好之后，估計合肥的輻射數(shù)據(jù)會有一個新臺階提上來。

也能看出來合肥不光是線路多這樣的優(yōu)勢，也是因為在長三角這邊有紅利，要作為長三角的副中心城市。合肥因為京港高鐵未來可以更好的讓安徽人順利融入到長三角，就可以在長三角這邊連接著南北，江蘇北、魯南等地方可以通過合新高鐵轉(zhuǎn)折，就能夠順著京港高鐵去到大灣區(qū)。相對之下，武漢更多的輻射只是在于長江中游的城市群。而合肥畢竟位置在三個大經(jīng)濟區(qū)的交匯點，這種位置是武漢沒得比較的。