2026年初，大眾安徽首款CEA架構(gòu)車型“與眾07”正式投產(chǎn)。對(duì)于這家在華扎根三十余年的汽車巨頭來說，這不止是一款新車的亮相，更是它“在中國(guó)，為中國(guó)”戰(zhàn)略的核心答卷。從ID系列未能完全適配中國(guó)市場(chǎng)，到CEA架構(gòu)僅用18個(gè)月快速落地；從燃油車時(shí)代的“國(guó)民神車”地位，到新能源賽道的全力反攻，大眾的中國(guó)轉(zhuǎn)型之路，既是傳統(tǒng)車企應(yīng)對(duì)市場(chǎng)變革的必然選擇，更是它守住行業(yè)話語權(quán)的主動(dòng)破局。

一、轉(zhuǎn)型前夜：燃油車還能打，但新能源必須跟上

大眾的轉(zhuǎn)型緊迫感，全來自中國(guó)車市的“變天”。2025年的銷量數(shù)據(jù)看著挺亮眼：全年在華賣了269萬輛車，市場(chǎng)份額還漲到了22%，帕薩特（參數(shù)丨圖片）、朗逸這些燃油車依然是家用車市場(chǎng)的“香餑餑”，燃油車占比更是接近96%。但這份光鮮背后，藏著新能源業(yè)務(wù)的明顯短板——全年新能源銷量只有12萬輛，同比下滑40%，回到了2021年的水平，在華新能源占比還不到5%，遠(yuǎn)低于全球10.9%的平均水平。

ID系列作為大眾電動(dòng)化的“敲門磚”，其實(shí)已經(jīng)展現(xiàn)了德系車的功底：底盤調(diào)校扎實(shí)、空間利用率高，收獲了不少注重駕駛質(zhì)感的消費(fèi)者。但它沒能完全踩準(zhǔn)中國(guó)用戶的需求——電子電氣架構(gòu)跟不上市場(chǎng)節(jié)奏，車機(jī)操作不夠流暢，智駕功能也偏基礎(chǔ)，和中國(guó)消費(fèi)者想要的“智能座艙+高階智駕”還有差距。當(dāng)比亞迪、小鵬這些品牌靠著智能配置快速圈粉時(shí)，大眾原來“全球車型稍微改改就賣中國(guó)”的模式，顯然不好使了。

更關(guān)鍵的是，中國(guó)車市的大趨勢(shì)已經(jīng)變了。2025年新能源汽車滲透率突破40%，尤其是緊湊級(jí)、中級(jí)車這些大眾的核心市場(chǎng)，新能源占比都超過了50%。燃油車市場(chǎng)還在打價(jià)格戰(zhàn)，均價(jià)一年降了0.6萬元，行業(yè)平均利潤(rùn)率只有4.4%，光靠燃油車賺錢的日子越來越難。對(duì)大眾來說，必須找到一條既能保住德系技術(shù)優(yōu)勢(shì)，又能貼合中國(guó)用戶需求的轉(zhuǎn)型路。

二、CEA架構(gòu)：不是簡(jiǎn)單升級(jí)，是給中國(guó)市場(chǎng)“量身定制”

2026年落地的CEA（China Electronic Architecture）電子電氣架構(gòu)，就是大眾轉(zhuǎn)型的“關(guān)鍵鑰匙”。這款由大眾中國(guó)科技（VCTC）、CARIAD中國(guó)和小鵬聯(lián)合研發(fā)的架構(gòu)，可不是換個(gè)零件、升個(gè)級(jí)那么簡(jiǎn)單，而是大眾徹底放下“全球老大”的身段，專門為中國(guó)市場(chǎng)重構(gòu)的技術(shù)底座。

大眾汽車集團(tuán)負(fù)責(zé)中國(guó)區(qū)業(yè)務(wù)的管理董事、大眾汽車集團(tuán)(中國(guó))董事長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官貝瑞德直言：“依托CEA架構(gòu)，我們能夠以極具競(jìng)爭(zhēng)力的成本和速度持續(xù)推出軟件驅(qū)動(dòng)創(chuàng)新的成果，逐步覆蓋純電、混合動(dòng)力及燃油等動(dòng)力類型的整車平臺(tái)。將中國(guó)速度與大眾基因深度融合，這就是我們?cè)谥袊?guó)規(guī)?；邪l(fā)智能網(wǎng)聯(lián)汽車的獨(dú)特方式?！?/p>

它的核心優(yōu)勢(shì)，一是“適配中國(guó)”，二是“效率翻倍”。CEA用了“準(zhǔn)中央計(jì)算+區(qū)域控制”的設(shè)計(jì)，簡(jiǎn)單說就是把車內(nèi)零散的控制模塊整合起來，變成“中央大腦+區(qū)域管理”的模式，控制單元少了30%，集成度高了30%，直接省了40%的成本，研發(fā)速度也快了30%。更重要的是，它完全貼合中國(guó)用戶的需求：支持整車OTA升級(jí)，買了車之后還能不斷更功能；能裝L2++級(jí)智駕，2026年高速NOA就能量產(chǎn)，2027年城市NOA也能落地，正好補(bǔ)上了之前的智能短板。這種“德系底盤質(zhì)感+中國(guó)智能體驗(yàn)”的組合，剛好戳中了很多消費(fèi)者的痛點(diǎn)。

架構(gòu)背后，是大眾合作模式的大轉(zhuǎn)變。以前傳統(tǒng)車企都愛“閉門造車”，但大眾這次直接找了小鵬共享智能座艙和智駕技術(shù)，還聯(lián)合地平線搞了“酷睿程”智駕系統(tǒng)，變成了“本土伙伴一起研發(fā)”的新模式。CARIAD中國(guó)首席執(zhí)行官韓三楚透露：“我們通過支付知識(shí)產(chǎn)權(quán)費(fèi)用，從小鵬汽車獲得了核心知識(shí)包的‘白盒’轉(zhuǎn)移，這種模式讓大眾中國(guó)團(tuán)隊(duì)能迅速吸收技術(shù)并自主迭代，首款車型能快速交付正得益于此?！彼貏e強(qiáng)調(diào)，合作中實(shí)現(xiàn)了軟硬件開發(fā)的完全解耦，“通過引入先進(jìn)的虛擬驗(yàn)證工具，我們?cè)诓粻奚?yàn)證嚴(yán)謹(jǐn)性的前提下，顯著縮短了前期開發(fā)階段的時(shí)間損耗”。

大眾汽車乘用車品牌中國(guó)CEO齊澤凱博士則將CEA架構(gòu)形容為“大眾汽車新一代產(chǎn)品序列的‘中央大腦’”，“它將大幅提升軟件更新和擴(kuò)展能力，支持遠(yuǎn)程OTA升級(jí)，一旦發(fā)現(xiàn)軟件問題，通?？稍谝恢羶商靸?nèi)完成修復(fù)”。

產(chǎn)品落地的節(jié)奏也能看出大眾的決心。2026年一年，三大合資品牌要密集推5款CEA架構(gòu)車型：大眾安徽先上與眾07純電轎車、與眾08高端純電SUV；一汽-大眾跟著出ID.AURA純電轎車、邁騰PHEV；覆蓋從A級(jí)到B+級(jí)的市場(chǎng)，純電、插混、增程都有。

到2027年，大眾和捷達(dá)品牌的燃油車也會(huì)全部換成CEA架構(gòu)，實(shí)現(xiàn)“不管燃油還是電動(dòng)，都有智能體驗(yàn)”的目標(biāo)。正如大眾汽車集團(tuán)(中國(guó))首席技術(shù)官、VCTC首席執(zhí)行官吳博銳所說：“今年我們將通過三大合資企業(yè)推出五款基于CEA架構(gòu)的車型，依托這些技術(shù)成果，我們將以中國(guó)速度回應(yīng)本地客戶的多樣化需求?！?/p>

三、體系革新：從“聽德國(guó)的”到“中國(guó)自己說了算”

CEA架構(gòu)能落地，本質(zhì)是大眾在華的體系能力徹底變了。以前，大眾中國(guó)更像“執(zhí)行部門”，產(chǎn)品研發(fā)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)都要等德國(guó)總部拍板，市場(chǎng)變了也反應(yīng)不過來。但這次轉(zhuǎn)型，大眾徹底把決策權(quán)放給了中國(guó)團(tuán)隊(duì)，搭建了“中國(guó)研發(fā)、中國(guó)生產(chǎn)、中國(guó)供應(yīng)鏈”的完整體系。

齊澤凱博士對(duì)此深有感觸：“我們?cè)诘聡?guó)以外設(shè)立了最大的研發(fā)中心——VCTC，并建立了以研發(fā)為主導(dǎo)的組織體系?！边@標(biāo)志著決策鏈的根本性轉(zhuǎn)移，大眾不再是簡(jiǎn)單“漢化”德國(guó)產(chǎn)品，而是從源頭開始“在中國(guó)”研發(fā)。這種組織變革直接帶來了效率飛躍，“實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)品上市周期縮短30%以上、成本優(yōu)化40%的成果”。

研發(fā)端，VCTC成了核心，18個(gè)月就完成了CEA架構(gòu)從概念到量產(chǎn)的全流程，這個(gè)速度讓大眾汽車集團(tuán)管理董事會(huì)主席奧博穆都贊嘆：“僅用18個(gè)月實(shí)現(xiàn)全新電子電氣架構(gòu)從研發(fā)到量產(chǎn)的全鏈路貫通，且始終堅(jiān)持高品質(zhì)與高安全標(biāo)準(zhǔn)，這充分展現(xiàn)了集團(tuán)將前沿技術(shù)推向市場(chǎng)的高效、可靠執(zhí)行力。”生產(chǎn)端，大眾安徽成了“轉(zhuǎn)型先鋒”，建了凈零排放的工廠，85萬平方米的產(chǎn)業(yè)集群里，研發(fā)、生產(chǎn)、測(cè)試都能搞定，生產(chǎn)效率比傳統(tǒng)工廠高20%。供應(yīng)鏈端，大眾也在加速“本土化”，和寧德時(shí)代、地平線這些本土企業(yè)深化合作，既降低了成本，供應(yīng)鏈也更穩(wěn)定。

合資體系也被激活了。上汽大眾、一汽-大眾、大眾安徽不再是“各自為戰(zhàn)”，而是形成了“技術(shù)賽馬”的格局——都用CEA架構(gòu)，但各自開發(fā)不同的車型，避免內(nèi)部搶市場(chǎng)。比如大眾安徽搞“與眾”系列，主打高端化和年輕化；捷達(dá)品牌就靠CEA架構(gòu)做入門級(jí)電動(dòng)車，補(bǔ)上大眾在低端新能源市場(chǎng)的空白。這樣多點(diǎn)開花，讓大眾的轉(zhuǎn)型更靈活，也能覆蓋更多消費(fèi)者。韓三楚透露，為了推進(jìn)CEA項(xiàng)目，VCTC和CARIAD中國(guó)組建了“One Team”跨部門團(tuán)隊(duì)，“大家忘記組織邊界，核心是通過業(yè)務(wù)串起來，這種模式會(huì)長(zhǎng)期存在，因?yàn)槲覀兊哪繕?biāo)是把‘在中國(guó)，為中國(guó)’戰(zhàn)略真正落實(shí)”。

四、前路漫漫：轉(zhuǎn)型成功還要闖過三道關(guān)

不過，CEA架構(gòu)只是大眾轉(zhuǎn)型的“第一步”，要想在中國(guó)市場(chǎng)穩(wěn)住地位，還得闖過三道關(guān)。首先是市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)太激烈，2026年中國(guó)新能源市場(chǎng)要上新近百款車，比亞迪、蔚來這些品牌的技術(shù)迭代也很快，CEA架構(gòu)的先發(fā)優(yōu)勢(shì)能不能保住，關(guān)鍵看后續(xù)軟件升級(jí)的速度。韓三楚已經(jīng)立下目標(biāo)：“智能駕駛大眾進(jìn)入Top3是我們的方向，依托酷睿程的自進(jìn)化、數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)能力，我們正在快速追趕?！?/p>

其次是品牌形象要年輕化。大眾在華有4000多萬燃油車用戶，口碑很好，但“中年化”“偏保守”的標(biāo)簽也根深蒂固。怎么靠CEA架構(gòu)車型的智能體驗(yàn)，吸引更多年輕消費(fèi)者，是大眾要解決的營(yíng)銷難題。

最后是要平衡盈利和規(guī)模。2025年大眾靠燃油車賺了不少錢，但2026年密集推新能源車型，成本壓力肯定大。如何在擴(kuò)大新能源銷量的同時(shí)，還能保持盈利，考驗(yàn)著大眾的成本控制和定價(jià)策略。

汽車網(wǎng)評(píng)：傳統(tǒng)巨頭的轉(zhuǎn)型，給行業(yè)上了一課

大眾的CEA架構(gòu)轉(zhuǎn)型，不只是一家企業(yè)的調(diào)整，更是傳統(tǒng)燃油車巨頭應(yīng)對(duì)智能電動(dòng)化變革的縮影。它證明了傳統(tǒng)車企的優(yōu)勢(shì)——比如底盤調(diào)校、制造工藝、供應(yīng)鏈整合能力——并沒有過時(shí)，只要愿意放下身段，貼合本土市場(chǎng)需求，聯(lián)合本土伙伴補(bǔ)短板，就能實(shí)現(xiàn)“老樹發(fā)新芽”。

2026年是大眾轉(zhuǎn)型的“關(guān)鍵一年”，CEA架構(gòu)車型的市場(chǎng)表現(xiàn)，會(huì)決定它未來十年在中國(guó)的地位。正如奧博穆所言，CEA架構(gòu)的量產(chǎn)“是‘在中國(guó)，為中國(guó)’戰(zhàn)略落地的又一重要里程碑，標(biāo)志著我們?cè)谵D(zhuǎn)型成為‘全球汽車科技領(lǐng)航者’的道路上，邁出了軟件技術(shù)戰(zhàn)略的關(guān)鍵一步”。對(duì)中國(guó)車市來說，大眾的轉(zhuǎn)型也會(huì)讓競(jìng)爭(zhēng)更激烈，加速行業(yè)洗牌，最終受益的還是消費(fèi)者。這場(chǎng)轉(zhuǎn)型競(jìng)速，不僅關(guān)乎大眾的未來，更會(huì)改寫中國(guó)汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)格局。