中國車企年產(chǎn)3000萬輛，利潤不如年產(chǎn)1000萬輛的豐田，黃奇帆的這個數(shù)據(jù)揭示了中國制造的短板。

我們不妨做一個直觀的比較：

售價(jià)都是17萬元的豐田車和一輛中國品牌車，看看它們的成本與利潤如何分布，同樣是車企，差別怎么會這么大？

1、稅收：
中國品牌車約2.9萬元，其中增值稅13% + 消費(fèi)稅約4%；豐田車約2.1萬元。

2、經(jīng)銷商：
中國品牌車約2.0萬元；日本豐田約1.5萬元。

3、核心零部件：
中國品牌車約4.5萬元；日本豐田約2.0萬元。這部分中國車企是在幫助外國巨頭賺錢，日本則是自家分享。

4、基本材料與標(biāo)準(zhǔn)件：
中國有優(yōu)勢，約5.0萬元；日本豐田約5.2萬元。

5、人工與制造：
中國品牌車約0.8萬元；日本豐田約1.2萬元。

6、研發(fā)：
中國品牌車約0.3萬元；日本豐田約0.5萬元。研發(fā)的重心不同：豐田聚焦下一代核心技術(shù)，我們偏重于適配和優(yōu)化。

7、留給主機(jī)廠的利潤：
中國品牌車約1.5萬元；日本豐田約4.5萬元。豐田單車?yán)麧櫴侵袊放栖嚨娜丁?/p>

這些冰冷的數(shù)據(jù)背后，講述的是未來中國車企的命運(yùn)，進(jìn)而也可以說，是中國制造的命運(yùn)。

先講第一個問題：稅收

這是企業(yè)內(nèi)卷的根本原因之一，實(shí)際困境比數(shù)據(jù)更嚴(yán)峻。因?yàn)樵鲋刀愂且环N“價(jià)內(nèi)稅”，企業(yè)生存與效率關(guān)鍵靠現(xiàn)金流。理論上增值稅最終會轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者，但現(xiàn)實(shí)中貨物尚未進(jìn)入消費(fèi)環(huán)節(jié)，增值稅就已征收，形成強(qiáng)制性的資金占用。如果銷售不暢，稅負(fù)既無法轉(zhuǎn)嫁，也不能即時(shí)、全額退稅。財(cái)政收入的“分配優(yōu)先性”高于企業(yè)，這好比現(xiàn)代版的“鹽鐵論”，人為制造了資本流動的“時(shí)間差陷阱”，降低了效率，是市場經(jīng)濟(jì)的大忌。產(chǎn)品還未銷售，已先失一著。

中國制造企業(yè)的資金周轉(zhuǎn)率和使用效率，在稅制設(shè)計(jì)上天然處于劣勢。

再講第二個問題：核心零部件

這是比稅收更殘酷的現(xiàn)實(shí)，且不僅體現(xiàn)在汽車行業(yè)。我們常說中國制造有多強(qiáng)大，占全球30%——這是事實(shí)，但它本身也是規(guī)模與競爭力的悖論。今天的優(yōu)勢，很可能成為后工業(yè)時(shí)代的沉沒成本。林毅夫所說的后發(fā)優(yōu)勢，也可能如楊小凱所言轉(zhuǎn)為后發(fā)劣勢。即便在從1到100的追趕中，中國制造的優(yōu)勢也是相對的。核心零部件與專利若不在自己手中，中國制造越強(qiáng)大，就越是替外人做嫁衣。全球30%的產(chǎn)量，利潤大頭卻流向國外頭部企業(yè)。算GDP我們很強(qiáng)大，算利潤則另有一番滋味。汽車行業(yè)如此，蘋果手機(jī)的國內(nèi)組裝更是典型。

這種后發(fā)劣勢在稀土行業(yè)表現(xiàn)得極為明顯。

稀土是中國關(guān)稅戰(zhàn)中的王牌，中國供應(yīng)全球90%以上的稀土原料，但我們主要布局在原始礦砂和初級分離品——這恰恰是低附加值、高污染的環(huán)節(jié)。我們所謂難以替代的技術(shù)，并非從0到1的突破，而高附加值產(chǎn)品的核心技術(shù)、專利和生產(chǎn)線，大量掌握在日本、美國等企業(yè)手中（如日立金屬、信越化學(xué)）。日本信越化學(xué)一家公司的利潤，就接近中國全行業(yè)利潤總和。2023–2024財(cái)年其凈利潤約347億元，中國2024年全行業(yè)凈利潤約400億元。信越凈利潤率穩(wěn)定在20%以上，這利潤從何而來？很大程度上來自強(qiáng)大的中國稀土供應(yīng)。而中國稀土行業(yè)凈利潤率僅5%左右。這就是稀土乃至整體中國制造背后的真實(shí)故事。

第三個問題：人工成本

談到美國制造業(yè)回流，中國專家普遍認(rèn)為不可能，一個重要理由是人工成本過高——但僅做此簡單推導(dǎo)，算不上真正的經(jīng)濟(jì)學(xué)家。工資高不等于分?jǐn)偟絾渭a(chǎn)品上的人工成本高，這是一個系統(tǒng)性問題。

英偉達(dá)在美國的芯片生產(chǎn)線高度自動化，人員工資中位數(shù)遠(yuǎn)高于中國同類工廠，但人工成本僅占總成本的約1.5–2%，遠(yuǎn)沒有中國專家想象得那么可怕。相反，中國同類企業(yè)的人工成本占比反而高出約5個百分點(diǎn)。

這是一種令人深感無奈的中國現(xiàn)象。

我們?nèi)栽谟脗鹘y(tǒng)制造業(yè)的眼光定義后工業(yè)時(shí)代的人工成本。AI時(shí)代與工業(yè)4.0已然到來，龐大的勞動力將在效率與就業(yè)的夾縫中求生。變革已至，我們卻還以勞動力成本低為榮。談?wù)揋DP時(shí)，我們強(qiáng)調(diào)購買力平價(jià)高，卻忘了其另一面正是勞動力價(jià)值低。正因?yàn)閯趧恿r(jià)值低，生產(chǎn)與消費(fèi)的良性循環(huán)被打破。資本的生命在于增值，而增值的前提是創(chuàng)造具有消費(fèi)能力的市場。如果政府與企業(yè)部門在分配中過度擠壓居民收入，無形之手會通過破壞性的產(chǎn)能出清，迫使我們從蘇聯(lián)式的規(guī)模競爭，回歸市場經(jīng)濟(jì)的雙輪驅(qū)動：效率與創(chuàng)新。

第四個問題：銷售成本

這是系統(tǒng)性問題的延續(xù)。銷售成本高不是原因，而是結(jié)果。在規(guī)模競爭中，銷售成為戰(zhàn)場，為將過剩產(chǎn)品賣出去，只能犧牲利潤，不斷推高銷售成本，直到被卷出局。中國車企賣的不是品牌，而是存量；是在搶市場，而非“有朋自遠(yuǎn)方來”。這樣的戰(zhàn)爭還能持續(xù)多久？

第五個問題：研發(fā)

我們常說市場經(jīng)濟(jì)有兩個驅(qū)動輪：一是效率，二是創(chuàng)新。但創(chuàng)新不是口號，需要真金白銀的投入，且注定是長期賠錢的買賣——首先得賠得起。創(chuàng)新必然是強(qiáng)者恒強(qiáng)，沒有投機(jī)余地。在某個應(yīng)用環(huán)節(jié)濺起幾朵水花，永遠(yuǎn)不可能實(shí)現(xiàn)遙遙領(lǐng)先。而企業(yè)創(chuàng)新的前提，是擁有足夠的利潤。

中國制造的命運(yùn)，不在別人的封鎖里，而在我們是否敢于親手終結(jié)那個曾經(jīng)成就我們、如今卻正束縛我們的舊時(shí)代。