撰文 | 張 南

編輯 | 黃大路

設(shè)計 | 常 笑

2026年1月27日，歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）發(fā)布的終端注冊數(shù)據(jù)，為全球汽車產(chǎn)業(yè)寫下歷史性一筆。

2025年12月，歐盟乘用車市場純電動汽車（BEV）銷量達217,898輛，同比激增51%，市場份額升至22.6%；同期汽油車銷量為216,492輛，同比下滑19.2%。

這是歐盟市場純電動車銷量首次超越燃油車，標志著歐洲汽車工業(yè)正式邁入“電動化主導(dǎo)”的新紀元。

即便將統(tǒng)計范圍擴大至歐盟+英國+歐洲自由貿(mào)易聯(lián)盟（EFTA），這一拐點在2025年11月已提前到來，當(dāng)月純電銷量253,768輛對壘燃油車249,653輛，印證了轉(zhuǎn)型的必然性。

2025年12月的銷量數(shù)據(jù)，不僅是一個數(shù)字里程碑，更是歐洲汽車產(chǎn)業(yè)的“成人禮”——它標志著電動化已從政策驅(qū)動轉(zhuǎn)向市場自發(fā)，從少數(shù)國家的先行先試變?yōu)槿珰W洲的共同趨勢。

盡管轉(zhuǎn)型之路仍有坎坷，區(qū)域分化、供應(yīng)鏈短板、競爭加劇等挑戰(zhàn)亟待破解，但正如ACEA秘書長埃里克·馬克所言：“當(dāng)純電銷量首次超越燃油車，歐洲汽車工業(yè)的未來方向已無需爭論，剩下的只是如何更快、更穩(wěn)地走完轉(zhuǎn)型之路?！?/p>

這一歷史性轉(zhuǎn)變，也將為全球汽車產(chǎn)業(yè)的電動化浪潮注入更強勁的動力。

結(jié)構(gòu)性變革與市場慣性

歷史性突破并非偶然，而是長期政策引導(dǎo)與市場進化的必然結(jié)果。

從全年維度看，2025年歐盟乘用車總銷量1,082萬輛，同比微增1.8%，但動力結(jié)構(gòu)已發(fā)生根本性重構(gòu)：

純電、插混（PHEV）、油電混動（HEV）三類新能源車型合計銷量達662.9萬輛，占比高達61.3%，較2024年的57.8%再進一步；

而汽油車與柴油車合計銷量僅384萬輛，占比降至35.5%，其中柴油車銷量同比暴跌24.2%，早已退出市場主導(dǎo)地位。

細分市場中，平價車型的爆發(fā)成為關(guān)鍵推手。

2025年，大眾ID.2、雷諾5、雪鐵龍e-C3等定價2-3萬歐元的純電車型密集上市，精準填補了歐洲入門級電動車市場空白。

其中，雷諾5憑借2.5萬歐元起售價，登頂歐洲B級電車銷量榜，帶動雷諾集團純電滲透率升至17.1%。

中國品牌的強勢滲透則加速了這一進程。

比亞迪全年在歐洲銷量暴漲269%至18.8萬輛，其Seal U插混版以4.2萬歐元售價成為歐洲插混銷冠。

上汽MG、奇瑞等品牌也憑借性價比優(yōu)勢，在英國、西班牙等市場躋身暢銷榜前十，推動中國品牌在歐洲市場的份額從4.5%躍升至9.5%。

值得關(guān)注的是，市場慣性已超越政策波動。

2025年12月，歐盟曾宣布將2035年“零排放”禁燃令放寬為“減排90%”，為燃油車預(yù)留技術(shù)窗口，但消費者選擇并未動搖——12月純電銷量仍實現(xiàn)50%以上同比增長。

歐洲運輸與環(huán)境聯(lián)合會分析指出：“當(dāng)電動車的全生命周期成本較燃油車低30%，且充電網(wǎng)絡(luò)覆蓋滿足日常需求時，政策微調(diào)已無法逆轉(zhuǎn)市場選擇?！?/p>

數(shù)據(jù)顯示，在德國，電動車百公里電費僅為燃油費的1/3；荷蘭車樁比已達5:1，成為全球充電最便捷的地區(qū)之一，這些現(xiàn)實優(yōu)勢構(gòu)筑了電動化的堅實基礎(chǔ)。

政策硬約束與市場新供給

歐洲電動化的加速，離不開“政策倒逼+市場驅(qū)動”的雙重邏輯。

政策層面，盡管禁燃令有所松動，但嚴苛的碳排放考核仍是核心推力：2025年起，歐盟新車碳排放需較2021年減少15%，未達標企業(yè)將面臨每克二氧化碳95歐元的巨額罰款。

這迫使車企必須加大電動車型投放以平衡車隊排放——大眾2025年在歐洲純電銷量同比增長56%至27.4萬輛，寶馬電動化車型（含純電+插混）占比已超40%，均遠超市場平均增速。

同時，多國補貼政策的精準發(fā)力激活了需求。

德國2026年重啟30億歐元電車補貼，覆蓋中低收入群體且對中國品牌開放；

英國追加15億英鎊延長補貼至2030年，并專項用于充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)；

法國強化社會租賃計劃，西班牙重啟購車補貼。

這些措施直接推動核心市場純電銷量回暖：2025年德國純電銷量同比增長43.2%，英國增長23.9%，西班牙更是實現(xiàn)翻倍增長。

市場供給端的迭代升級，則讓電動車從“合規(guī)工具”轉(zhuǎn)變?yōu)椤坝脩羰走x”。

歐洲本土車企加大平臺化投入，Stellantis的STLA Medium平臺實現(xiàn)700-800km續(xù)航，雷諾AmpR平臺支撐起2.3萬歐元的低價車型。

中國車企則以技術(shù)優(yōu)勢填補空白，解決了歐洲消費者對安全與智能化的核心訴求。

更關(guān)鍵的是，產(chǎn)品矩陣已覆蓋全細分市場：從2萬歐元的入門級小車，到寶馬Neue Klasse平臺的高端性能車，從城市通勤的小型SUV到長途運輸?shù)牟寤燔囆?，消費者已無需為電動化妥協(xié)實用性。

本土車企守擂與中國品牌突圍

純電銷量首超燃油車的背后，是歐洲車市競爭格局的劇烈重構(gòu)。

2025年，大眾集團以絕對優(yōu)勢蟬聯(lián)歐洲銷量冠軍，其ID系列憑借全產(chǎn)品線布局反超特斯拉，全年純電銷量達27.4萬輛。

Stellantis集團通過多品牌協(xié)同，純電滲透率穩(wěn)步提升。

雷諾集團則依靠雷諾5的爆款效應(yīng)，重回電動化第一梯隊。

但傳統(tǒng)巨頭的轉(zhuǎn)型并非一帆風(fēng)順：奔馳、奧迪因軟件研發(fā)滯后，純電車型迭代速度落后于競爭對手。

寶馬雖堅持“技術(shù)多元化”，在推進純電的同時加大插混與氫能布局，但也面臨資源分散的挑戰(zhàn)。

中國品牌的快速崛起成為最大變量。2025年，上汽集團在歐洲銷量達30.57萬輛，同比增長24.9%。

比亞迪更是實現(xiàn)爆發(fā)式增長，在德國市場銷量增長7倍至2.33萬輛，超越特斯拉成為增速最快的外資品牌。

相比之下，特斯拉在歐洲市場遭遇滑鐵盧，全年銷量同比下滑26.9%至23.9萬輛，其單一車型策略難以應(yīng)對本土車企與中國品牌的雙重夾擊。

彭博行業(yè)研究預(yù)測：“2026年中國品牌在歐洲的份額有望突破12%，尤其是在英國、西班牙等開放市場，性價比與技術(shù)優(yōu)勢將持續(xù)放大?！?/p>

面對競爭壓力，歐洲車企開始調(diào)整戰(zhàn)略。

Stellantis投資零跑汽車聯(lián)合開發(fā)平價電動車，大眾與小鵬合作智能駕駛技術(shù)，寶馬深化與寧德時代的電池合作，試圖通過“合縱連橫”彌補短板。

但核心矛盾仍未解決：歐洲本土電池產(chǎn)能不足，80%依賴中韓企業(yè)；智能化水平落后中美2-3年，大眾CARIAD軟件部門多次戰(zhàn)略失誤，這些短板將制約其長期競爭力。

區(qū)域分化與轉(zhuǎn)型深水區(qū)

盡管拐點已至，但歐洲電動化轉(zhuǎn)型仍面臨多重挑戰(zhàn)。

區(qū)域發(fā)展不均是最突出的問題。

北歐國家已進入成熟階段，挪威純電滲透率高達95.9%，幾乎完成“純電化”。

德國、法國、英國等核心市場滲透率在18%-25%之間，處于快速增長期。

東歐及南歐部分國家滲透率仍在5%-10%。

電網(wǎng)老舊、充電設(shè)施不足、消費者購買力有限等問題，成為轉(zhuǎn)型的“攔路虎”——保加利亞每十萬人口僅12個公共充電樁，遠低于西歐平均水平。

供應(yīng)鏈瓶頸與成本壓力同樣不容忽視。

歐洲本土電池企業(yè)進展緩慢，曾被寄予厚望的瑞典Northvolt工廠因技術(shù)問題延期，最終申請破產(chǎn)。

能源價格高企推高生產(chǎn)與使用成本，德國汽車業(yè)2025年凈減崗位5.15萬個，成為受沖擊最嚴重的工業(yè)領(lǐng)域。

此外，美國《通脹削減法案》的貿(mào)易保護主義、全球芯片短缺的持續(xù)影響，也為歐洲汽車產(chǎn)業(yè)增添了不確定性。

未來，歐洲電動化將呈現(xiàn)“高端化與平價化并行、純電與多元化技術(shù)共存”的趨勢。

2025年歐盟新電池法規(guī)生效，要求披露電池碳足跡，將倒逼供應(yīng)鏈綠色化；2030年禁售燃油車的核心目標未變，車企需在6年內(nèi)完成產(chǎn)品線全面切換。

對于消費者而言，隨著更多2萬歐元以下平價車型上市、快充網(wǎng)絡(luò)普及，電動化的門檻將持續(xù)降低。

對于車企，唯有解決供應(yīng)鏈本土化、智能化技術(shù)突破、區(qū)域市場均衡發(fā)展三大課題，才能在新的市場格局中占據(jù)主動。