當電動車越來越依賴充電樁時，日產(chǎn)給出了另一種思路：如果車子自己就能發(fā)電呢？在2026 年清潔能源日上，日產(chǎn)展示了一款基于艾睿雅（Ariya）打造的太陽能概念車。通過將光伏組件直接集成到車身，這臺電動SUV在陽光下即可為自己補能。不過，這項技術(shù)真的能改變電動車的使用方式嗎？答案并不簡單。

該項目以日產(chǎn)艾睿雅為技術(shù)基礎(chǔ)，并在發(fā)動機蓋、車頂以及尾門上安裝了光伏模塊。這些模塊所產(chǎn)生的電能會直接輸入至驅(qū)動電池中。該概念車由日產(chǎn)位于迪拜的先進產(chǎn)品規(guī)劃團隊與巴塞羅那的動力總成規(guī)劃團隊聯(lián)合開發(fā)。項目目標在于研究集成式太陽能技術(shù)在日常使用中的潛力——也就是探索其究竟能夠為電動車的自主性提供多大程度的實際幫助。

這輛太陽能的概念車總共擁有約3.8平方米的光伏面積，并被低調(diào)地嵌入進車身結(jié)構(gòu)之中。據(jù)日產(chǎn)方面介紹，在不同氣候條件下進行的初步實際測試顯示出較為穩(wěn)定的結(jié)果：在最佳日照條件下，該系統(tǒng)每天可額外產(chǎn)生最多23公里的續(xù)航里程。具體來看：巴塞羅那平均每天 可增加17.6公里（迪拜21.2公里；陰天的倫敦僅有10.2公里）。

除了續(xù)航提升之外，充電頻率的變化也是測試重點之一。根據(jù)日產(chǎn)的數(shù)據(jù)，視駕駛使用情況不同，外部充電需求可減少35%~65%。在一次兩小時、80公里的測試行程中，太陽能模塊共計產(chǎn)生約0.5千瓦時電能，相當于約3公里的額外續(xù)航。

在太陽能技術(shù)方面，日產(chǎn)與荷蘭企業(yè)Lightyear展開合作。該公司專注于高效率光伏解決方案。光伏電池在整車架構(gòu)中的集成，以及其與能源管理系統(tǒng)的對接，則由日產(chǎn)自身的研發(fā)團隊完成。

作為耐力測試的一部分，這臺概念車從荷蘭行駛至巴塞羅那，總里程約1550公里。日產(chǎn)表示，測試數(shù)據(jù)表明：年行駛里程約6000公里的通勤用戶，在理想條件下，可將外部充電次數(shù)從每年23次減少至僅8次。不過，日產(chǎn)并未公布相關(guān)的具體技術(shù)計算細節(jié)。

關(guān)于系統(tǒng)的最大充電功率，日產(chǎn)同樣未作說明，因此這些數(shù)據(jù)的準確評估仍然存在難度。不過，日產(chǎn)并非首個嘗試通過太陽能表面發(fā)電的汽車制造商。早在2009年，豐田就曾為普銳斯（參數(shù)丨圖片）提供可選裝的太陽能車頂，用于驅(qū)動部分車載電器。此外，來自慕尼黑的初創(chuàng)企業(yè)Sono Motors則將太陽能充電視為電動車的核心賣點，但該公司在車輛完成前便宣告破產(chǎn)。

不過，電動車太陽能充電方案本身也存在多重“隱患”。由于車頂和發(fā)動機蓋的角度較為平坦，其朝向太陽的效率并不理想；可用面積有限，發(fā)電功率相對較低；并且該技術(shù)高度依賴理想天氣條件。在城市環(huán)境中被建筑物遮擋、停放在樹下，或在多云、降雨等天氣下，太陽能發(fā)電量會大幅下降；而在夜間，無論白天陽光多么充足，太陽能模塊自然完全無法工作。針對這些問題，以及若投入量產(chǎn)后可能產(chǎn)生的成本，日產(chǎn)在此次概念車發(fā)布時均未給出任何說明。

綜合來看，日產(chǎn)通過搭載太陽能模塊的概念車型，通過陽光獲取部分行駛所需電能，使用方式相當便利。這一理念并不新穎，但確實具有吸引力。不過，這項技術(shù)顯然更適合全年日照充足的地區(qū)。在多雨、日照條件有限的中歐地區(qū)，其成本與收益之間的平衡，恐怕會在字面意義上顯得“黯淡”。