插電式混合動力汽車（PHEV）曾被視為通往純電動車的過渡方案：短途用電、長途燒油，既能減排又能緩解里程焦慮。 但這一看似完美的折中方案，正因一個關鍵前提在現(xiàn)實中難以成立而被推翻——車主并不愿意、也并不經常給車充電。

一項由德國弗勞恩霍夫研究所基于車載電腦實際運行數(shù)據(jù)的新研究顯示，在德國注冊的約100萬輛PHEV中，不到三分之一的車輛會“偶爾”插電，或者干脆從不插電。 換言之，大量插混車在路上的表現(xiàn)，與傳統(tǒng)燃油車并無本質區(qū)別，卻依然打著“電動”“低排放”的旗號。

這對正準備在北美市場加大插混投放力度的美國車企，敲響了警鐘。 眼下，一些車企試圖通過擴展PHEV產品線，以較低的電動化投入，在車隊平均油耗和碳排放指標上“做文章”。 福特首席執(zhí)行官吉姆·法利本月在財報電話會上就表示，公司要在全系產品中實現(xiàn)二氧化碳減排，但會以一種“非常高效”的方式來推進。 然而這項新研究表明，插混車輛在現(xiàn)實道路上的節(jié)能減排效果，遠低于宣傳口徑中的承諾。

研究從不同品牌和車型的PHEV中提取了能量使用數(shù)據(jù)，并區(qū)分出其中真正來自外接充電的部分。 結果顯示，不同車主群體的用電比例差異懸殊：在表現(xiàn)最好的一端，豐田PHEV車主通過電能完成了約44%的行駛能量消耗，這意味著他們在所有品牌中最愿意、也最頻繁去充電。 而在另一端，保時捷PHEV車主的表現(xiàn)極差：電能僅占行駛能量的0.8%，兩年平均充入的電量只有約7千瓦時，相當于把電池容量不到一半地充滿一次。

此前已有研究指出，插混車型在實際使用中產生的排放，大約是官方工況認證值的3.5倍。 最新這項以車載數(shù)據(jù)為基礎的研究，直接給出了原因：車本身具備充電能力，但車主幾乎不用，車輛大部分時間都以混合或純燃油模式運行。 在這種情況下，插混車型不僅沒有發(fā)揮應有的電驅優(yōu)勢，反而在結構復雜性、維護成本和可靠性上給用戶帶來了額外負擔。

插混技術本身也存在先天缺陷。 多數(shù)PHEV的電池容量偏小，只能支撐短距離純電行駛，部分車型甚至只能跑出個位數(shù)英里的純電里程，很多新車也不過能維持20至30英里左右的電動續(xù)航。 為了應對這一問題，歐洲監(jiān)管機構和部分車企提出，未來PHEV必須具備更長的純電續(xù)航，希望以此“逼”車主更頻繁插電。 但這并非必然成立：只要這些車型繼續(xù)以燃油車平臺為基礎、電驅系統(tǒng)無法承擔整車全部動力需求，一旦深踩油門或在寒冷天氣需要供暖，發(fā)動機仍會頻繁介入。 當發(fā)動機隨時準備“頂上”，不少車主自然會反問自己：“既然無論如何都要發(fā)動機幫忙，為什么還要費事插電？”

從消費者教育的角度，PHEV曾被包裝成讓用戶“習慣插電”的工具車。 理論上，車主可以在擁有PHEV的數(shù)年里熟悉充電流程，等充電網絡更加完善、下一次換車時，自然過渡到純電車型。 現(xiàn)實卻是，如果大多數(shù)人從來不插電，他們既不會形成充電習慣，也無法真正體驗電驅帶來的平順性和成本優(yōu)勢。 與此同時，公眾卻要承受持續(xù)的空氣污染，而車主則白白拖著數(shù)百斤用不上的電池與電驅部件上路，還要面對更多召回風險和更復雜的維修費用。

部分工程師和車企試圖通過調整技術路線來挽救這一模式。 中間方案被稱為“增程式電動車”（EREV）：這類車型以電驅為主，內燃機只在電池電量耗盡后充當“發(fā)電機”，為電池續(xù)命。 理論上，這能讓車輛在日常使用中盡量保持電動行駛特性。 不過迄今為止，沒有任何一款主流EREV強制要求車主插電，用戶完全可以用它當一輛“永遠不用充電的油車”來開到報廢。 寶馬曾在i3上提供增程版本，但已多年停產；福特和斯特蘭蒂斯則宣布將推出增程式皮卡，尚未真正上市。

與此同時，純電動車的公共快充網絡仍在快速擴展，覆蓋范圍和功率水平都在提升。 當這一基礎設施足夠完善、使用體驗足夠可靠時，市場對“油電兼?zhèn)洹钡男睦戆参啃枨罂赡軙@著下降，PHEV和EREV提供的那臺“備用發(fā)動機”就會顯得多余。 作者以個人經歷為例指出，他的家庭在過去十年間先后使用過寶馬i3增程版和克萊斯勒Pacifica插混廂式車，最終還是換成了起亞EV9純電SUV，徹底告別油箱。

對于那些在電動化轉型道路上猶豫反復的傳統(tǒng)車企來說，現(xiàn)實正在逼迫他們再次調整路線。 盡管PHEV在紙面上看起來兼顧現(xiàn)實和理想，但在真實世界中，它既沒能顯著降低排放，也沒能有效推動用戶擁抱純電出行。 在最新數(shù)據(jù)和基礎設施變化面前，繼續(xù)押注插電混動，正在變成一筆越來越站不住腳的買賣。