本報（chinatimes.net.cn）記者劉凱 北京報道

2025年，中國汽車市場以產(chǎn)銷雙雙突破3400萬輛的規(guī)模，再次鞏固了全球最大汽車市場的地位。其中，新能源汽車滲透率逼近50%，自主品牌市場份額躍升至69.5%。然而，與這份表面繁榮形成刺眼對比的，是全行業(yè)盈利能力的持續(xù)下滑。1月27日，《華夏時報》記者從乘用車市場信息聯(lián)席分會了解到，2025年中國汽車行業(yè)的利潤率已降至4.1%，創(chuàng)下歷史低位，年末單月利潤率更是跌至1.8%。

在業(yè)內(nèi)看來，“增產(chǎn)不增收、增收不增利”的矛盾，已成為懸在整個行業(yè)頭頂?shù)倪_摩克利斯之劍。持續(xù)數(shù)年的激烈價格競爭，疊加原材料、研發(fā)等成本的剛性上漲，使得大部分車企在規(guī)模擴張的同時，利潤空間被急劇壓縮。這場始于市場份額爭奪的“內(nèi)卷”，最終演變?yōu)閷Ξa(chǎn)業(yè)鏈整體健康度的損耗。如何從“以價換量”的消耗戰(zhàn)中轉(zhuǎn)向以技術(shù)和價值為核心的良性競爭，成為中國汽車工業(yè)由大到強轉(zhuǎn)型路上必須解答的命題。

行業(yè)利潤率跌至冰點

數(shù)據(jù)顯示，2025年，我國汽車產(chǎn)銷量同比分別增長10.4%和9.4%，產(chǎn)業(yè)規(guī)模攀升至新高度。但在財務(wù)層面，行業(yè)全年收入11.18萬億元，成本卻高達9.85萬億元，最終利潤僅為4610億元，利潤率定格在4.1%。這一數(shù)字不僅低于上年水平，也明顯落后于全國工業(yè)5.31%的平均利潤率。

事實上，這種反差是多重壓力共同作用的結(jié)果。首要因素無疑是曠日持久且不斷升級的價格戰(zhàn)。為搶占市場份額，尤其是新能源領(lǐng)域的制高點，各大車企從年初便陷入激烈的價格博弈。促銷、補貼、官降等手段層出不窮，許多車型的終端成交價屢創(chuàng)新低。這種策略短期內(nèi)確實刺激了銷量，卻嚴重侵蝕了品牌溢價和單車利潤。乘聯(lián)會秘書長崔東樹指出，過度競爭導致終端價格彈性被無限放大，企業(yè)難以維持合理的利潤空間。

其次，成本的持續(xù)攀升讓車企腹背受敵。盡管部分動力電池原材料價格有所回調(diào)，但鋰、銅、鋁等大宗商品及芯片的價格波動依然構(gòu)成巨大壓力。與此同時，在向電動化、智能化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時期，企業(yè)在技術(shù)研發(fā)、軟件投入、人才招募和品牌營銷上的開支呈幾何級數(shù)增長。這些剛性成本在售價下行的大環(huán)境中難以有效傳導，形成了“成本升、售價降”的雙重擠壓。

值得一提的是，利潤率的萎縮并非整車企業(yè)的孤立困境，它正沿著產(chǎn)業(yè)鏈上下傳導，引發(fā)系統(tǒng)性“亞健康”。上游的零部件供應商利潤被大幅壓縮，部分中小企業(yè)資金鏈緊繃；下游的經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)更是重災區(qū)，進銷價格倒掛成為常態(tài)。為完成廠家銷售任務(wù)，一些經(jīng)銷商甚至將新車提前上牌，再以“二手車”形式出售，衍生出市場亂象。數(shù)據(jù)顯示，2025年全國有近1500家4S店關(guān)停，僅約27.5%的經(jīng)銷商完成了年度銷量目標。產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)均難獲利，揭示出當前增長模式的不可持續(xù)性。

針對2025年中國汽車產(chǎn)業(yè)“量增利薄”的鮮明反差，《華夏時報》記者采訪了汽車行業(yè)觀察員趙永琪。他認為，當前4.1%的行業(yè)利潤率已觸及健康發(fā)展的“預警線”，表明以不計代價追求份額擴張的舊模式難以為繼，整個產(chǎn)業(yè)生態(tài)亟需一場深刻的重構(gòu)。

趙永琪指出，利潤率下滑是價格、成本與產(chǎn)業(yè)鏈壓力“三重擠壓”下的必然結(jié)果�！皟r格戰(zhàn)已從戰(zhàn)術(shù)層面升級為戰(zhàn)略消耗�！彼硎�，當頭部企業(yè)憑借規(guī)模優(yōu)勢和融資能力持續(xù)壓低終端價格時，整個行業(yè)的定價基準就被迫下移，這直接擊穿了許多企業(yè)，尤其是二線品牌和初創(chuàng)公司的盈利底線，所謂“刺激銷量”在一定程度上是以透支未來盈利潛力為代價的。

告別“內(nèi)卷”，追尋高質(zhì)量發(fā)展

面對行業(yè)整體利潤率觸底的現(xiàn)實，無論是國家監(jiān)管部門還是行業(yè)領(lǐng)軍企業(yè)，都已認識到轉(zhuǎn)變發(fā)展模式的緊迫性。因此，一場從“拼價格”到“拼價值”的變革正在醞釀。

2025年7月，國務(wù)院常務(wù)會議明確要求對新能源汽車加強成本調(diào)查和價格監(jiān)測。隨后，工業(yè)和信息化部、國家發(fā)展和改革委員會、國家市場監(jiān)督管理總局等部門多次召集行業(yè)座談會，強調(diào)要“堅決抵制無序價格戰(zhàn)”。同年12月，《汽車行業(yè)價格行為合規(guī)指南（征求意見稿）》公開征求意見，規(guī)范汽車定價與促銷行為，明確禁止誤導性價格宣傳。這些舉措釋放出清晰信號，放任惡性競爭的時代正在過去，維護公平、健康的市場環(huán)境已成為監(jiān)管重點。

對企業(yè)而言，核心路徑在于向內(nèi)挖掘潛力，打造難以被簡單復制的硬實力。其中，技術(shù)創(chuàng)新與成本控制的精細化管理是關(guān)鍵。通過研發(fā)平臺化、供應鏈垂直整合與制造流程優(yōu)化，從源頭管控成本。同時，將資源聚焦于能定義下一代產(chǎn)品的核心技術(shù)，如固態(tài)電池、高級別智能駕駛、整車電子電氣架構(gòu)等，建立真正的技術(shù)壁壘。

當企業(yè)通過內(nèi)部優(yōu)化構(gòu)筑起堅實的技術(shù)與成本護城河，便為向外拓展奠定了關(guān)鍵基礎(chǔ)。出海因此不僅是消化產(chǎn)能的途徑，更是將硬實力轉(zhuǎn)化為全球競爭力、實現(xiàn)品牌向上與獲取更優(yōu)利潤的必然選擇。這意味著車企需要依托自身的技術(shù)與效率優(yōu)勢，在海外市場推進深度本土化運營，樹立差異化的品牌形象，而非簡單復制國內(nèi)的價格策略，從而在全球格局中贏得長期可持續(xù)的發(fā)展空間。

此外，探索盈利模式的多元化也日益重要。汽車產(chǎn)業(yè)的價值鏈正從硬件銷售向“硬件+軟件+服務(wù)”延展。通過提供優(yōu)質(zhì)的軟件訂閱服務(wù)、充換電網(wǎng)絡(luò)、數(shù)據(jù)增值服務(wù)等，車企可以開辟持續(xù)性的收入來源，減輕對一次性硬件銷售的依賴。

趙永琪指出，利潤率的修復還需建立在產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同共贏的基礎(chǔ)上。頭部企業(yè)應承擔起“鏈主”責任，與上下游伙伴建立更公平、穩(wěn)定的合作關(guān)系，保障整個生態(tài)系統(tǒng)的健康和韌性。

2026年的中國汽車市場，挑戰(zhàn)與機遇并存。崔東樹表示，隨著“反內(nèi)卷”政策的深入推進和市場競爭秩序的逐步規(guī)范，行業(yè)有望迎來利潤率的邊際改善。從追求“量”的領(lǐng)先到實現(xiàn)“質(zhì)”的突破，這場深刻的轉(zhuǎn)型將決定中國汽車產(chǎn)業(yè)能否行穩(wěn)致遠，最終實現(xiàn)從汽車大國到汽車強國的歷史性跨越。

責任編輯：李延安 主編：于建平