在中國車市轉(zhuǎn)型過程中，有一條被現(xiàn)實反復(fù)錘打出來的硬道理：沒規(guī)模，就等于沒有生路。

幾年前，年銷10萬輛就是新勢力們的生死線，是拼了命也要達(dá)到的目標(biāo)。創(chuàng)維汽車的黃宏生說過，10萬輛是他能打平成本的底線；威馬的沈暉也說過“干不到10萬輛，根本活不下去�！边^去十年冒出上百個新品牌，最后活下來的屈指可數(shù)，絕大多數(shù)都是卡在10萬輛這道坎上，悄無聲息地消失了。

到了2026年，10萬輛的生死線早已不在話下。我們看零跑、小鵬、理想、小米、蔚來，

這些頭部新勢力早已把目標(biāo)瞄向了50萬輛甚至更高。

換句話說，10萬輛這條線，對新勢力而言已經(jīng)成了“過去式”。現(xiàn)在這個標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)來到了50萬輛。達(dá)不到這個量級，即便賬面上還在出貨，也很難在研發(fā)、智能化、渠道和用戶運營上持續(xù)投入——因為賣得越多，虧得越狠，根本轉(zhuǎn)不動。

表面上，新勢力年銷量達(dá)到50萬輛規(guī)模，日子肯定是過得比較從容。但問題是，那些沒達(dá)到50萬輛的車企，也同樣酒照喝、馬照跑，日子也沒差到哪里去。

于是問題就來了：50萬輛真的是新勢力的安全線，還是新一輪軍備競賽的入場券？

50萬輛并非適合所有人

表面上看，零跑2025年交付近60萬輛、連續(xù)盈利，理想汽車連續(xù)11個季度盈利，其年交付量于2024年突破50萬輛。似乎驗證了50萬輛是安全線的邏輯。但細(xì)看之下，情況更加復(fù)雜。

小鵬汽車全年交付42.9萬輛，同比增長126%，未實現(xiàn)整體盈利。高增長背后是G9、XNGP、AI大模型等巨額研發(fā)投入，單車?yán)麧櫛粐?yán)重稀釋；蔚來交付32.6萬輛，雖未達(dá)目標(biāo)，但換電網(wǎng)絡(luò)已覆蓋全國、海外布局加速，虧損收窄，資本市場仍然看好；極氪、深藍(lán)等品牌通過細(xì)分市場耕耘，還有集團輸血穩(wěn)住了陣腳。

這說明，50萬輛并非適合所有人的安全線，而是一種高成本模式下的生存門檻。如果你走的是全域自研、直營體系、高端智能路線（如小鵬、蔚來），那確實需要50萬輛才能攤薄高昂的固定成本；但如果你采用輕資產(chǎn)運營、聚焦下沉市場、依賴集團協(xié)同（如嵐圖背靠東風(fēng)汽車、深藍(lán)依托長安汽車，極氪背靠吉利汽車），20萬輛也能活得很扎實。

更關(guān)鍵的是，市場的評判標(biāo)準(zhǔn)正在從“銷量規(guī)�！鞭D(zhuǎn)向“商業(yè)模式可持續(xù)性”。

零跑能盈利，不僅因為賣得多，更因它把技術(shù)反向賣給Stellantis，實現(xiàn)了技術(shù)變現(xiàn)；小米靠生態(tài)聯(lián)動和爆品策略，用40萬輛撬動千億市值；而某些勉強沖到30萬輛的品牌，若仍靠降價壓庫存，即便數(shù)字好看，也難逃“虛假繁榮”。

所以，真正的問題不是“有沒有達(dá)到50萬輛”，而是你的50萬輛，是靠真需求驅(qū)動的健康增長，還是靠補貼、壓庫而來的數(shù)字泡沫。

在這個意義上，50萬輛更像一面照妖鏡。

技術(shù)變現(xiàn)能力很重要

我們看零跑汽車。2025年它賣了快60萬輛車，表面看市場銷量可觀，但真正讓它連續(xù)三個季度盈利的關(guān)鍵因素是，它把自研的整車平臺和底盤技術(shù)輸出給Stellantis。僅直接技術(shù)授權(quán)，就帶來了8億的收入。這筆錢幾乎是凈賺，不用建廠、不用壓庫存，也不用跟對手拼價格。換句話說，就算零跑一年只賣30萬輛，只要技術(shù)能持續(xù)輸出，研發(fā)攤子照樣撐得住。

小鵬也走了同一條路。它和大眾合作的新車要到2026年才下線，但合同早已經(jīng)簽好。小鵬出技術(shù)，大眾負(fù)責(zé)生產(chǎn)銷售，利潤分成。這已經(jīng)不是簡單的“幫人代工”，而是把自己的核心能力變成可復(fù)制的產(chǎn)品。一旦跑通，小鵬就不只是一家車企，還成為了供應(yīng)商，還是聯(lián)合開發(fā)的那種。

這種變化背后，其實是整個行業(yè)的重心在轉(zhuǎn)移。燃油車時代，誰有工廠、誰控供應(yīng)鏈，誰就說了算。但到了智能電動車時代，造車越來越像組裝積木，供應(yīng)鏈齊全，分分鐘就能組裝一輛車出來。反倒是底層的東西，比如800V高壓平臺、中央計算架構(gòu)、城市領(lǐng)航算法，電子電氣平臺成了稀缺資源。所以，真正的門檻不在生產(chǎn)線，而是在代碼和架構(gòu)里。

于是，一種更輕的經(jīng)營路徑出現(xiàn)了。有些車企先是保持一定規(guī)模的銷量以驗證技術(shù)，再通過對外授權(quán)把成本攤出去。這比硬沖50萬銷量規(guī)模聰明得多。沖銷量意味著壓經(jīng)銷商、打價格戰(zhàn)、燒營銷，每一步都在流血；而技術(shù)授權(quán)是一次開發(fā)，持續(xù)收錢，現(xiàn)金流穩(wěn)得多。

當(dāng)然，這條路也不是誰都能走。你得真有拿得出手的東西。這可不是簡單做個UI界面，也不是把供應(yīng)商方案拼湊就能成事的，而是要具備大規(guī)模落地實力，且能讓國際大廠認(rèn)可。目前來看，零跑、小鵬、還有華為，算是摸到了門。而那些只會堆配置、講故事的品牌，即便是市場規(guī)模再高，也遲早會被市場篩掉。

百姓評車

2026年的中國車市，規(guī)模是入場券，但不再是護(hù)身符。

當(dāng)零跑牽手Stellantis，小鵬和大眾汽車合作，我們看到的是一種新的市場邏輯。因此，問題從來不是“要不要規(guī)�！�，而是“靠什么撐起規(guī)模”。

在這里，筆者不是說銷量不重要，而是說只會賣車，沒有核心技術(shù)輸出，沒有用戶生態(tài)粘性，注定是不長久的。

未來，市場正在懲罰“只有銷量”的企業(yè)，同時獎勵那些“超越銷量”的價值創(chuàng)造者。