竹未晞/文

2025年12月以來，聞泰科技與旗下荷蘭子公司安世半導(dǎo)體的控制權(quán)糾紛，從一場企業(yè)內(nèi)部治理爭議，逐步升級(jí)為牽動(dòng)全球汽車產(chǎn)業(yè)的供應(yīng)鏈震蕩。

作為車規(guī)級(jí)功率半導(dǎo)體領(lǐng)域的重要玩家，安世半導(dǎo)體的供應(yīng)穩(wěn)定性大概率會(huì)影響全球數(shù)千萬輛汽車的生產(chǎn)計(jì)劃。

如今，歐洲總部與中國工廠的協(xié)同機(jī)制因糾紛斷裂，一場圍繞芯片的“自救行動(dòng)”或已在汽車行業(yè)悄然展開，這背后或交織著全球汽車供應(yīng)鏈長期積累的弱性因素，其影響深度與后續(xù)連鎖反應(yīng)，可能遠(yuǎn)超單純的企業(yè)間爭議。

從并購協(xié)同到控制權(quán)之爭

這場危機(jī)的根源，可追溯至一次曾改變行業(yè)格局的跨境并購。

2017年，中國資本財(cái)團(tuán)以27.5億美元收購恩智浦半導(dǎo)體的標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)品部門，成立安世半導(dǎo)體并獨(dú)立運(yùn)營，繼承了飛利浦傳承60余年的半導(dǎo)體技術(shù)積淀。

2019年，聞泰科技以340億元的資金完成對(duì)安世的全資控股，形成“歐洲設(shè)計(jì)研發(fā)+中國封裝測試”的全球化協(xié)同模式。

在這一布局下，安世半導(dǎo)體實(shí)現(xiàn)快速成長，2024年?duì)I收達(dá)20.6億美元，2025年第一季度，凈利潤較2024年第一季度同比增長超3200萬美元。

其小信號(hào)二極管出貨量位居全球前列，Power MOSFET市占率也處于全球頭部梯隊(duì)，成為車規(guī)級(jí)功率半導(dǎo)體市場的核心參與者之一。

安世的市場地位，很大程度上源于車規(guī)級(jí)芯片的特殊屬性，這類功率半導(dǎo)體雖單價(jià)不高，卻堪稱汽車的“電力管家”。

傳統(tǒng)燃油車每輛通常需搭載500-600顆芯片，新能源智能汽車因電驅(qū)系統(tǒng)、智能控制需求，用量或可超過1000顆/輛，覆蓋車窗升降、空調(diào)調(diào)節(jié)、電池管理、自動(dòng)駕駛輔助等關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

圖源：AI

更重要的是，車規(guī)級(jí)芯片需通過溫度等級(jí)測試、使用壽命驗(yàn)證等嚴(yán)苛標(biāo)準(zhǔn)，認(rèn)證周期長達(dá)6-12個(gè)月，且需與Tier1供應(yīng)商深度綁定，短期內(nèi)或難以被快速替代。

公開數(shù)據(jù)顯示，全球每5輛汽車中就有1輛搭載著安世的芯片，其長期客戶或覆蓋歐洲豪華品牌、國際主流車企及中國本土新能源頭部企業(yè)，形成了相對(duì)深度綁定的供應(yīng)鏈生態(tài)。

市調(diào)機(jī)構(gòu)YoleGroup分析師MilanRosina博士曾言，安世的產(chǎn)品線幾乎覆蓋功率電子主要應(yīng)用領(lǐng)域，對(duì)其運(yùn)營的任何調(diào)整，都將牽動(dòng)全球供應(yīng)鏈的神經(jīng)。

轉(zhuǎn)折發(fā)生在2025年9月，歐洲方面以“國家與經(jīng)濟(jì)安全”為由對(duì)安世半導(dǎo)體實(shí)施行政介入，荷蘭法庭暫停聞泰科技創(chuàng)始人的相關(guān)職務(wù)，將安世管理權(quán)移交臨時(shí)管理層。

這一舉措直接導(dǎo)致安世內(nèi)部分裂為“歐洲掌控晶圓制造、中國掌控封裝測試”的兩大陣營，更關(guān)鍵的是，歐洲總部疑似切斷了對(duì)中國東莞工廠的晶圓供應(yīng)。

作為安世全球規(guī)模較大的封裝測試基地，東莞工廠或承擔(dān)著全球70%左右的安世芯片封測任務(wù)，年產(chǎn)量超500億件，大概率是連接歐洲晶圓與全球客戶的關(guān)鍵樞紐。

此外，在2025年12月有媒體報(bào)道，安世中國工廠庫存已處于“極低水平”，部分車企或因芯片短缺被迫延長停產(chǎn)時(shí)間，這場企業(yè)間的治理糾紛，或?qū)⒀葑優(yōu)椴叭蚱嚠a(chǎn)業(yè)的供應(yīng)危機(jī)。

車企“客供加工”方案的迂回破局？

有外媒報(bào)道稱，在潛在的斷供壓力下，一批長期依賴安世芯片的車企，或許已開始主動(dòng)探索應(yīng)對(duì)方案，晶圓直購、跨境轉(zhuǎn)運(yùn)再到委托封測的迂回模式，也逐漸進(jìn)入行業(yè)視野。

具體來看，在新流程中，車企可能直接向安世歐洲總部以現(xiàn)金采購未封裝的晶圓，自行承擔(dān)物流成本與風(fēng)險(xiǎn)，將晶圓跨境轉(zhuǎn)運(yùn)至中國東莞工廠，再以委托代工的形式，由東莞工廠完成封裝測試等后續(xù)工序，最終車企向工廠支付服務(wù)費(fèi)后取走成品芯片。

這種方案的核心邏輯是繞開聞泰與安世的內(nèi)部矛盾，由車企親自充當(dāng)供應(yīng)鏈的“中間協(xié)調(diào)者”，重構(gòu)斷裂的生產(chǎn)鏈條。

有行業(yè)知情人士透露，包括安世核心客戶在內(nèi)的多家車企，或已在推進(jìn)類似方案，以此盡量避免生產(chǎn)中斷。

結(jié)合安世半導(dǎo)體公開披露的長期客戶名單及行業(yè)動(dòng)態(tài)推測，部分與安世綁定較深、受斷供影響較大的車企，大概率會(huì)成為該模式的潛在嘗試者。

根據(jù)母公司聞泰科技的年報(bào)數(shù)據(jù)，2024年安世半導(dǎo)體的業(yè)務(wù)收?中，汽?領(lǐng)域占??達(dá)62.03%，核心客戶涵蓋全球主流車企及頭部Tier1供應(yīng)商。

其中，歐洲車企可能成為探索該迂回模式的重點(diǎn)群體。作為安世的傳統(tǒng)核心市場，大眾、寶馬等歐洲品牌與安世的合作已持續(xù)多年，其多款主力車型的電池管理系統(tǒng)、空調(diào)控制模塊、自動(dòng)駕駛輔助組件等，均依賴安世的車規(guī)級(jí)MOSFET與小信號(hào)二極管。

此前已有報(bào)道顯示，部分車企因安世芯片短缺已經(jīng)出現(xiàn)減產(chǎn)、停產(chǎn)的情況，大眾德國工廠甚至一度暫停高爾夫車型的生產(chǎn)，在替代供應(yīng)商短期內(nèi)難以補(bǔ)位的背景下，它們或許更傾向通過迂回模式維持核心產(chǎn)能。

此外，在亞太地區(qū)，比亞迪、特斯拉、本田、日產(chǎn)等均為安世的長期客戶，其新能源車型與傳統(tǒng)燃油車生產(chǎn)線均大量采用安世芯片。

其中，特斯拉上海超級(jí)工廠曾因安世芯片短缺下調(diào)Model 3車型產(chǎn)量，Model Y部分批次因充電系統(tǒng) MOSFET短缺，交付時(shí)間推遲4-6 周。

本田此前也因安世芯片短缺被迫調(diào)整生產(chǎn)計(jì)劃，本田與中國國企巨頭廣汽集團(tuán)的合資工廠以及加拿大工廠曾全面停產(chǎn)數(shù)天，日本的工廠在今年1月5日、6日停產(chǎn)兩天，7至9日的產(chǎn)量也低于原計(jì)劃。

這類已切實(shí)遭遇供應(yīng)沖擊的車企，對(duì)迂回方案的需求或更為迫切，不排除通過其Tier1供應(yīng)商間接推進(jìn)相關(guān)操作的可能。

而比亞迪作為中國本土新能源頭部企業(yè)，既是安世的重要客戶，又身處中國封測產(chǎn)能集中區(qū)，在兼顧成本與供應(yīng)穩(wěn)定性的考量下，也存在嘗試該模式的潛在可能性。

這一方案的出現(xiàn)，可能是行業(yè)現(xiàn)實(shí)下的無奈選擇。一方面，安世半導(dǎo)體的技術(shù)壁壘短期內(nèi)或難以突破，其芯片約占全球車用市場份額15%。

國內(nèi)雖有士蘭微、新潔能等替代供應(yīng)商，但在產(chǎn)品兼容性、認(rèn)證進(jìn)度、產(chǎn)能規(guī)模上或仍存在差距，未必能滿足全球車企的規(guī)?；枨蟆?/p>

另一方面，東莞工廠的封裝測試能力經(jīng)過長期磨合，已形成相對(duì)成熟的體系，其自主產(chǎn)線或能將交付周期從12周壓縮至6周，成本亦可降低，放棄這一產(chǎn)能對(duì)車企而言，可能意味著更高的轉(zhuǎn)換成本。

臨時(shí)方案背后的供應(yīng)鏈利弊

然而對(duì)車企而言，“迂回采購+委托封測”的模式即便能解燃眉之急，也未必完美無缺，其潛在利弊在實(shí)際操作中或逐漸顯現(xiàn)。

背后可能是全球供應(yīng)鏈安全與成本、合規(guī)風(fēng)險(xiǎn)的復(fù)雜博弈，同時(shí)也在一定程度折射出行業(yè)長期存在的結(jié)構(gòu)性矛盾。

從積極層面推測，該方案最直接的價(jià)值或在于保障芯片供應(yīng)的連續(xù)性。

通過車企直接對(duì)接安世歐洲總部采購晶圓，或既能滿足歐洲方面的現(xiàn)金流與合規(guī)要求，又能充分利用中國工廠的成熟封測產(chǎn)能，避免因產(chǎn)能閑置導(dǎo)致供應(yīng)缺口進(jìn)一步擴(kuò)大。

同時(shí)，車企直接掌控晶圓所有權(quán)和物流環(huán)節(jié)，或可降低地緣政治導(dǎo)致的貨物攔截風(fēng)險(xiǎn)，為生產(chǎn)線正常運(yùn)轉(zhuǎn)爭取關(guān)鍵時(shí)間。

更重要的是，這種模式或推動(dòng)車企在供應(yīng)鏈中的角色，從“被動(dòng)接收者”向“主動(dòng)組織者”轉(zhuǎn)變，加深對(duì)芯片從晶圓制造到封裝測試全流程的理解，為后續(xù)供應(yīng)鏈優(yōu)化積累實(shí)操經(jīng)驗(yàn)。

但潛在風(fēng)險(xiǎn)同樣不容忽視，首先是合規(guī)風(fēng)險(xiǎn)的顯露，車企若成為法律意義上的“記錄出口商”，需直面歐盟及瓦森納協(xié)定的出口管制審查。

包括芯片編碼歸類、最終用戶證明等環(huán)節(jié)，稍有疏漏，就可能被認(rèn)定為協(xié)助規(guī)避管制，進(jìn)而引發(fā)一系列合規(guī)問題。

其次是成本結(jié)構(gòu)的被動(dòng)重構(gòu)，自行采購晶圓、安排跨境物流以及支付代工服務(wù)費(fèi)，相比以往直接采購成品芯片，可能增加資金占用、物流損耗、匯率波動(dòng)等額外成本。

疊加芯片價(jià)格在短缺周期內(nèi)的上漲，部分車企的芯片采購成本或已提升，這些成本最終或由企業(yè)自身消化，或傳導(dǎo)至終端產(chǎn)品定價(jià)。

還有質(zhì)量追溯與責(zé)任劃分難題，車規(guī)級(jí)芯片的可靠性依賴晶圓制造與封裝測試的全程把控，若芯片出現(xiàn)失效問題，歐洲晶圓制造方與中國封裝測試方可能因糾紛相互推諉。

而車企作為中間環(huán)節(jié)，既可能缺乏全程質(zhì)量監(jiān)控的技術(shù)能力，又可能面臨下游整車廠的追責(zé)，陷入“兩頭受氣”的困境。

此外，該方案的可持續(xù)性或高度依賴糾紛進(jìn)展，若聞泰與安世的控制權(quán)爭議進(jìn)一步升級(jí)，或荷蘭方面調(diào)整出口政策，甚至出現(xiàn)技術(shù)封鎖，方案隨時(shí)可能面臨中斷。

從行業(yè)層面來看，這種臨時(shí)方案或未解決“單點(diǎn)依賴”的根本問題，只是將風(fēng)險(xiǎn)從供應(yīng)商內(nèi)部糾紛轉(zhuǎn)化為地緣政治與合規(guī)風(fēng)險(xiǎn)，大概率只能治標(biāo)而非治本。

供應(yīng)鏈韌性建設(shè)的長期命題

聞泰與安世長達(dá)數(shù)月的糾紛及其引發(fā)的連鎖反應(yīng)，讓我們?cè)俅侮P(guān)注到供應(yīng)鏈安全的重要性，行業(yè)從效率優(yōu)先轉(zhuǎn)向安全與效率并重的多元韌性導(dǎo)向，或許才是解題關(guān)鍵。

對(duì)車企而言，短期來看，建立關(guān)鍵芯片的動(dòng)態(tài)庫存管理體系或成為行業(yè)共識(shí)，中國車企普遍開始建立3個(gè)月左右的安全庫存，歐盟車企也在嘗試接受人民幣結(jié)算等方式，規(guī)避潛在的制裁風(fēng)險(xiǎn)。

中期來看，多元化采購或從口號(hào)逐步落地為行動(dòng)，在保留核心供應(yīng)商的同時(shí)，加大對(duì)替代供應(yīng)商的培育力度，即便短期成本上升，也可能會(huì)構(gòu)建“主供+備選+應(yīng)急”的多軌供應(yīng)體系。

對(duì)半導(dǎo)體企業(yè)而言，聞泰收購安世后形成的“歐洲設(shè)計(jì)+中國制造”模式，在市場環(huán)境穩(wěn)定時(shí)或能發(fā)揮協(xié)同效應(yīng)。

但在地緣政治復(fù)雜的背景下，缺乏足夠彈性的治理結(jié)構(gòu)和產(chǎn)能備份，容易將企業(yè)內(nèi)部矛盾升級(jí)為行業(yè)性供應(yīng)鏈危機(jī)。

正如芝能汽車創(chuàng)始人陶冶在中國經(jīng)營報(bào)采訪中所言，這次芯片供應(yīng)中斷和之前情況不同，是即時(shí)發(fā)生的，與全球芯片產(chǎn)能利用率或市場需求無關(guān)，而這種轉(zhuǎn)變意味著，主要的供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)已從可預(yù)測的結(jié)構(gòu)性短缺，轉(zhuǎn)向不可預(yù)測、急性發(fā)作的政治干預(yù)。

因此，全球汽車產(chǎn)業(yè)的深度融合已是不可逆的趨勢(shì)。無論是歐洲的晶圓制造技術(shù)、中國的封裝測試產(chǎn)能，還是全球車企的市場需求，都在產(chǎn)業(yè)鏈中扮演著不可或缺的角色。

在追求供應(yīng)鏈安全的過程中，脫鉤斷鏈并非可行之路，真正的解決方案，在于構(gòu)建更加多元、韌性、互信的全球供應(yīng)鏈體系。

未來，跨國半導(dǎo)體企業(yè)或需建立更具包容性的治理機(jī)制，平衡資本方、管理層、技術(shù)團(tuán)隊(duì)及所在國的利益訴求，同時(shí)加快核心產(chǎn)能的多元化布局，避免單一地區(qū)產(chǎn)能占比過高帶來的系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn)。

[引用]

①　“安世客戶怕再被荷蘭坑，想了一招：自己去找中國工廠談封裝”.觀察者網(wǎng).2025-11-14

②　安世“之亂”，攪動(dòng)全球汽車芯片格局.36氪.2025-11-03

③　Nexperia公布2024年穩(wěn)健業(yè)績，在市場逆風(fēng)下推動(dòng)可持續(xù)創(chuàng)新.Nexperia.2025-05-15

④　為何是安世？荷蘭覬覦中國新能源汽車“芯片命脈”！.集微網(wǎng).2025-11-28

⑤　安世之亂：一場撕裂全球芯片命脈的控制權(quán)戰(zhàn)爭.中國經(jīng)營報(bào).2025-11-29

⑥　全球汽車制造業(yè)會(huì)因安世控制權(quán)爭端面臨多大供應(yīng)鏈沖擊？.新浪新聞.2025-12-01

⑦　每年超30起融資，被消費(fèi)者“排擠”的預(yù)制菜，誰在買單？.36氪.2025-09-16

⑧　受半導(dǎo)體短缺影響，本田在華工廠被曝將停產(chǎn)數(shù)日.澎湃新聞.2025-12-18

⑨　荷蘭扣押中國芯片企業(yè)后，大眾汽車因斷供被迫停產(chǎn).網(wǎng)易新聞.2025-10-23

⑩　商務(wù)部新聞發(fā)言人就安世半導(dǎo)體問題答記者問.商務(wù)部新聞辦公室.2025-12-22

?　某車規(guī)級(jí)芯片斷供危機(jī)解除，安世之亂平息.騰訊網(wǎng).2025-11-10