2003年，上海港集裝箱吞吐量突破1000萬標(biāo)箱，裝卸中海集運(yùn)的集裝箱

25年彈指一揮間，回首21世紀(jì)的前四分之一，世界天翻地覆，港航業(yè)也發(fā)生了諸多大事件，形成了如今的面貌。今天，小圈和大家一同回顧，2000-2025年間，班輪運(yùn)輸與集裝箱港口的巨變。

一、數(shù)說滄海桑田

據(jù)航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)Alphaliner，世紀(jì)之初，全球班輪船隊(duì)總運(yùn)力不過451萬TEU，到2025年末，已經(jīng)飆漲到了3360萬TEU；船舶數(shù)量從2,622艘增長至7,492艘;船舶平均大小從1,700TEU增長至4,500TEU。2000年，全球港口完成集裝箱吞吐量2.25億標(biāo)箱，這一數(shù)字增長到了9.28億標(biāo)箱。

2000年時，全球前十大班輪公司控制了全行業(yè)61%的運(yùn)力，前二十大班輪公司運(yùn)力總和約390萬TEU。第一大班輪公司馬士基旗下有170艘船，運(yùn)力總和694,054TEU。當(dāng)時全球最大級別的集裝箱載箱量約8,200TEU。全球第一大港香港港完成了1809.8萬標(biāo)箱。

到2025年，前十大班輪公司的影響力越發(fā)強(qiáng)大，占據(jù)了全行業(yè)84%的運(yùn)力，前二十大班輪公司運(yùn)力總和約3050萬TEU，相當(dāng)于世紀(jì)初的675%，等于年均增長8.6%。第一大班輪公司地中海航運(yùn)旗下有968艘集裝箱船，運(yùn)力總和7,099,313TEU，旗下最大集裝箱船載箱量超24,000TEU。全球第一大集裝箱港上海港吞吐量破5506萬標(biāo)箱。

全球集裝箱船隊(duì)用了45年才達(dá)到500萬TEU（2001年時），而從2000萬TEU（2017年）到3000萬TEU（2024年）只用了7年。

運(yùn)力坐上火箭，但在實(shí)際運(yùn)營中，卻要打個折扣，原因之一是慢速航行。從前，車水馬龍很快，遠(yuǎn)洋航線上的班輪航速可能超過25節(jié)，現(xiàn)在，船公司一般把船速控制在16-17節(jié)左右。燃油價格、環(huán)保排放要求等因素，可能使得班輪繼續(xù)慢下去。

以亞歐航線為例，2000年時，一條航線部署8艘6,000TEU級別船舶，總運(yùn)力48,000TEU，跑一次船耗時8周。而2025年，一條航線部署13艘22,000TEU級別大船，總運(yùn)力1,144,000TEU，跑一次船卻要耗時13周。

港口基建沒跟上運(yùn)力膨脹的速度，拉長船舶等泊時間或者港口擁堵，也是部分運(yùn)力被吸收的原因。

二、行業(yè)領(lǐng)頭羊大洗牌

二十多年來，無論是班輪公司，還是集裝箱港口，都經(jīng)歷了洗牌，有異軍突起，也有老牌王者掉隊(duì)。

船公司方面，2000年的前二十大班輪公司運(yùn)力總和為3,916,463TEU，僅相當(dāng)于今天的全球第三達(dá)飛輪船。上榜的班輪公司中，超過半數(shù)已經(jīng)退出了歷史舞臺。

老牌班輪公司在兩輪整合潮中集體退場，一是2005年前后，馬士基收購鐵行渣華（P&O Nedlloyd），赫伯羅特收購加拿大太平洋航運(yùn)公司(CP Ships,當(dāng)時中遠(yuǎn)、中海、東方海外、達(dá)飛輪船、MSC都曾表露過收購興趣)，達(dá)飛收購達(dá)貿(mào)輪船（Delmas）。這些老字號隨著Sea-Land、薩菲航運(yùn)（Safmarine）等知名品牌一同淡出視野。

此外，2011年，馬來西亞航運(yùn)（MISC）因虧損及規(guī)模不足退出集運(yùn)市場。

二是2014-2018年間，拉美資歷最老的航運(yùn)企業(yè)南美輪船（CSAV）并入赫伯羅特；達(dá)飛收購東方?；剩ù饲皷|方?；室呀?jīng)收購了美國總統(tǒng)輪船）；中遠(yuǎn)與中海合并為中遠(yuǎn)海運(yùn)；日本三大航運(yùn)公司日本郵船、商船三井、川崎汽船整合集運(yùn)業(yè)務(wù)，組建海洋網(wǎng)聯(lián)（ONE）；馬士基收購漢堡南美；赫伯羅特收購阿拉伯聯(lián)合國家輪船（UASC）。

2016年，韓進(jìn)海運(yùn)破產(chǎn)，是班輪行業(yè)有史以來最大的破產(chǎn)案。

班輪運(yùn)力的膨脹催促著港口不斷擴(kuò)產(chǎn)，2024年，全球前20大集裝箱港口的吞吐量達(dá)到了4.15億標(biāo)箱，是世紀(jì)初的3.88倍。在這25年間，全球港口勢力明顯東移，2000年時，前10大港口中有5個歐美港口，前20大港口中有6個歐洲港口，到2024年，前10大港口全部位于亞洲。不是歐美港口不努力，而是同行卷出天際，25年間，鹿特丹港、洛杉磯港、長灘港的吞吐量都增長了100%以上，但上海港卻增長了800%以上。更卷的是青島港，同期增長了1900%。

集裝箱碼頭運(yùn)營商的變動沒那么劇烈，和記港口、PSA國際、APMT、DP World等老資歷仍然是頭部運(yùn)營商，招商港口和中遠(yuǎn)海運(yùn)港口則借著中國港口高速增長的東風(fēng)，成為全球TOP3碼頭運(yùn)營商。世紀(jì)之初，和記港口作為首個全球性碼頭運(yùn)營商，市場份額一度達(dá)到10%以上，引領(lǐng)了PSA國際、SSA Marine、ICTSI等從事單一裝卸業(yè)務(wù)的運(yùn)營商，在全球范圍內(nèi)投資。但如今班輪公司在碼頭市場的話語權(quán)更強(qiáng)，長和籌劃出售和記港口股權(quán)，頭部班輪公司均在積極投資碼頭。

港口圈（ID:gangkouquan）認(rèn)為，21世紀(jì)以來，班輪行業(yè)與集裝箱港口的規(guī)模顯著擴(kuò)大，船越造越大，港口基建投資成為天文數(shù)字，港航業(yè)的穩(wěn)定性卻沒有提升。一個樞紐港擁堵，一條關(guān)鍵水道不通，都會迅速傳導(dǎo)到供應(yīng)鏈的另一端，在去全球化的今天，行業(yè)不能只追求更大的規(guī)模，而要建立更多元的網(wǎng)絡(luò)、更靈活的節(jié)點(diǎn)、更具韌性的供應(yīng)鏈。