撰文 | 青竹 編輯｜周長賢

智駕L3的到來，讓人失望。

之前的狠話和瘋狂透支的L3形容詞，悄無聲息掉落。比如，L3能力、L3硬件、L3軟件、L3架構(gòu)、L3系統(tǒng)、L3冗余、L3驗證、L3試點、L3測試牌照……

去年12月15日，工信部只許可兩款L3產(chǎn)品，且只允許在兩家國企的當(dāng)?shù)爻鞘校ㄖ貞c和北京）的幾條路段“試點”，只允許在單車道內(nèi)開啟自動駕駛，主體還是運營公司，不是私家車。

在城市各種復(fù)雜路況都在真實大量使用L2+的今天，這樣受限的L3落地，不匹配當(dāng)下商業(yè)現(xiàn)實和邏輯。

據(jù)報道，這兩款車過審經(jīng)歷2年，比開發(fā)一款新車的周期還久，而且其L3版本配備了多顆激光雷達(dá)及幾十個高性能傳感器。不符合智駕平權(quán)的成本趨勢。

成本和使用局限讓不少車企不再談L3，比如小鵬汽車。但是L3的祛魅，并沒有讓智駕減速，相反頭部智駕公司走向了新共識，給L2+上量，能力瞄向L4。

當(dāng)邏輯回歸「好用、多用、便宜」，2026年，智能駕駛還需要講故事嗎？

在輕舟智航搭載百萬臺車的節(jié)點，聯(lián)合創(chuàng)始人、董事長兼CEO于騫在演講時說，2026年是駕駛黃金十年新周期的開啟之年。

當(dāng)下輕舟智航呈現(xiàn)了三個成果：百萬搭載、128TOPS的單征程6M城市NOA上車（理想汽車L系列）、VLA與世界模型統(tǒng)一架構(gòu)。

借此機會，筆者與輕舟智航CTO李棟在群訪和溝通環(huán)節(jié)，聊了一些“不講故事”的話題。（適度編輯）

一、技術(shù)趨同收斂，宣傳重點不同。

問：有車企大談VLA的，有稱世界模型最優(yōu)，有突出端到端第一，2026年了，智駕路線還有分歧嗎？

李棟：技術(shù)本質(zhì)上是收斂的，因為在同一個社會場景下，對好的評價標(biāo)準(zhǔn)趨同。至少現(xiàn)在，越來越像老司機是開得好的標(biāo)準(zhǔn)。

語言模型和視覺模型，這些新引入行業(yè)的模型能力，我們認(rèn)為是必須的。我們需要理解社會常識、人的肢體動作，理解路邊濺起的水花，理解地面上物體的材質(zhì)，到底是草還是硬的東西。

所以大家要解決的問題是相似的，對問題難度認(rèn)知，以及當(dāng)前解決方式有一些共識?？赡芡庠诒磉_(dá)上強調(diào)的點不同，宣傳的重點不一樣，本質(zhì)上技術(shù)是在趨同的，產(chǎn)品表現(xiàn)上可能稍微各有不同。

二、L2和L4技術(shù)方案越來越歸一化。

李棟：同一種技術(shù)，只是在產(chǎn)品表現(xiàn)形態(tài)上有所不同。設(shè)想一種場景：路上有L2也有L4，在一起開，還有人開的。如果他們技術(shù)不一樣，行為不一樣，肯定就會有問題。

從L2開始，我們整個架構(gòu)方案就是一套完備的方案，旨在解決路上所有問題。隨著技術(shù)發(fā)展，L2會攻克越來越多問題，慢慢要求做到從頭到尾完整駕駛輔助，就很接近L4的要求。

L2的數(shù)據(jù)訓(xùn)練模型在L4也能發(fā)揮作用，L4的很多設(shè)計經(jīng)驗也能在L2場景下提供更好的安全性。兩邊可以很好地協(xié)同并進。

我們L2、L4是一個研發(fā)團隊，同時支持兩個產(chǎn)品。我們物流小車的無圖，含有L2城市NOA的一些成果，L4的遠(yuǎn)端的VLA，也是L2積累的數(shù)據(jù)訓(xùn)練的，所以是同步在迭代。

L2、L3、L4在我們看來，底層最核心的技術(shù)是一樣的，就是駕駛能力。有相應(yīng)的產(chǎn)品要求，比如說一些接管的要求和冗余的要求，我們有L3完整設(shè)計，只是覺得市場還沒有特別好商業(yè)機會。

三、燃油車智駕，表面是工程，背后是技術(shù)，本質(zhì)受制于需求。

問：燃油車做智駕有技術(shù)上限嗎？

李棟：燃油車項目確實不好做，一是控制，一般是加速度控制，不是那么好控制。第二，供應(yīng)商是傳統(tǒng)供應(yīng)商，要深度聯(lián)調(diào)很難。三、燃油車一般是分布式系統(tǒng)，幾十個小的ECU，每個ECU都要有OTA接口。

所以一方面客戶有這個需求，另一方面我們在控制上也有深入的經(jīng)驗，很多東西就是靠工程化手段調(diào)出來。

表面上是工程問題，整體確實延遲大，更高維度講，可能也還是一個技術(shù)問題。

技術(shù)上如果能夠做更好，把延遲充分納入到模型里考慮，長期規(guī)劃一些決策，不要做太多短期的模型決策，有可能也能把體驗做得很好。顯然技術(shù)的挑戰(zhàn)會更大一些。

設(shè)計上也充分考慮，關(guān)鍵的模塊能夠?qū)崿F(xiàn)OTA，讓整個產(chǎn)品更有生命力一些。

冷卻也不是問題，都可以用工程和技術(shù)解決，本質(zhì)還要看需求端。

四、Robotaxi如果不考慮商業(yè)條件，現(xiàn)在隨時都可以。

李棟：技術(shù)達(dá)到一定程度，Robotaxi會成為一個奇點，如果不考慮商業(yè)條件，現(xiàn)在其實隨時都可以，因為很多基于現(xiàn)有的技術(shù)也做了Robotaxi。

但是如果考慮到整體的運營上的合理性、整個成本性閉環(huán)，我們覺得應(yīng)該達(dá)到城市內(nèi)大幾百到上千公里的接管率，整個效率都會更高，更容易去閉環(huán)。

結(jié)語

在智駕圈，輕舟智航一向堅持務(wù)實的成本路線，誠如于騫所說，“單征程6M的128 TOPS算力上能實現(xiàn)城市NOA效果”，意味著很大機會的增量。

截至2026年1月，輕舟已合作車企近10家，助力理想、奇瑞、上汽、吉利等車企量產(chǎn)23款車型。

2026年，輕舟預(yù)計新增合作車型將突破50款，且?guī)缀跞看钶d城市NOA功能，推動高階輔助駕駛向10萬級車型快速普及。

而已有的100萬輛帶有NOA功能的量產(chǎn)車，帶來的數(shù)據(jù)閉環(huán)能力，也是輕舟留在牌桌上的砝碼。

2026年的智駕，L4尚未到來，L3神話隕落，一邊是技術(shù)收斂，一邊加緊上量，并尋求盈利……智能駕駛開始真正的商業(yè)考驗。

—THE END—

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