2026年開年，國產(chǎn)大飛機C919就交出了亮眼答卷：1月已有2架新機完成總裝進(jìn)入交付流程，全年交付目標(biāo)鎖定28架以上，這意味著每10到15天就將有一架C919下線。這個看似驚人的生產(chǎn)節(jié)奏，背后是中國航空供應(yīng)鏈歷經(jīng)考驗后的全面爆發(fā)，更是高端制造業(yè)自主化的生動實踐。

很少有人知道，如今的量產(chǎn)提速是從“卡脖子”危機中闖出來的。2025年5月，美國暫停LEAP-1C發(fā)動機出口，讓C919交付一度陷入停滯，全年最終交付15架，遠(yuǎn)低于年初預(yù)期。但這場危機反而成了國產(chǎn)供應(yīng)鏈的“催化劑”，倒逼核心部件加速替代。沈陽昌興復(fù)材自主研發(fā)的熱隔膜成型設(shè)備，讓復(fù)合材料部件生產(chǎn)效率提升3倍；西安中航漢勝的鎳鉻蓄電池通過保稅維修優(yōu)化，6天即可完成運維周轉(zhuǎn)。截至2025年底，C919國產(chǎn)化率已達(dá)60%，400多萬個零部件中，國產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)件占比超80%，從螺絲到機身結(jié)構(gòu)件，“中國造”已撐起大飛機骨架。

產(chǎn)能突破更離不開生產(chǎn)體系的迭代升級。中國商飛浦東基地第二條總裝線2025年9月投用后，月產(chǎn)能從1.25架躍升至3-4架，成都第二基地2026年投產(chǎn)後，年產(chǎn)能將再添50-60架。而國際合作的穩(wěn)定也掃清了短期障礙，與CFM國際深化合作后，LEAP-1C發(fā)動機供應(yīng)恢復(fù)常態(tài)，為量產(chǎn)鋪路。更讓人期待的是，國產(chǎn)CJ-1000A發(fā)動機2026年將完成取證，2027年搭載交付，屆時國產(chǎn)化率有望突破70%，徹底擺脫動力依賴。

1500多架全球訂單的儲備，給了量產(chǎn)最足的底氣。東航、國航、南航等航司的確認(rèn)訂單近1000架，足以支撐未來10年生產(chǎn)。而C919運營三年來平穩(wěn)運送旅客超400萬人次，迪拜航展上的精彩表演，更讓國際市場看到了中國大飛機的實力。

在我看來，每10到15天生產(chǎn)一架的目標(biāo)，不只是數(shù)字的突破，更是產(chǎn)業(yè)鏈韌性的證明。從2022年首架交付到2026年規(guī)模化量產(chǎn)，C919的成長之路告訴我們：高端制造的自主化從不是一蹴而就，而是在突破中積累、在迭代中成熟。隨著供應(yīng)鏈持續(xù)優(yōu)化，未來我們不僅能在更多國內(nèi)航線看到C919，更能在國際市場上與波音、空客同臺競技，讓中國大飛機飛向更遠(yuǎn)的天空。