2026年1月底，巴拿馬最高法院做出了一項令人錯愕的裁決：單方面撤銷中資長和集團（Hutchison Ports）對巴爾博亞港和克里斯托瓦爾港的特許經(jīng)營權。

最耐人尋味的是時間線，裁決下達不到24小時，巴拿馬總統(tǒng)穆利諾就迫不及待地宣布，這兩個港口將由丹麥航運巨頭馬士基（Maersk）旗下的APM碼頭接管。

如此“絲滑”的交接，很難讓人相信這是純粹的司法邏輯。在國際規(guī)則中，特許經(jīng)營權是商業(yè)契約的基石，而巴拿馬政府這種“邊裁邊換”的操作，無異于在全球投資界自毀長城。他們打著“司法獨立”的旗號，試圖將一場赤裸裸的違約行為合法化。

但我們要問的是：巴拿馬憑什么敢？馬士基又憑什么敢接？

巴拿馬政府顯然陷入了一種戰(zhàn)略誤判，他們認為自己守著運河，就握住了全球貿(mào)易的命門。

我們來算一筆賬。巴拿馬運河相關的收入占到其GDP的12%，這可是國家命脈。而在2025財年運河超41億美元的凈利潤里，近一半是直接或間接由中國業(yè)務撐起來的。

數(shù)據(jù)顯示，掛中國旗或裝載中國貨物的船舶，貢獻了運河近四成的通行量和通行費。

更深層的影響在陸地上。過去十年，中資在巴拿馬的投資超過50億美元。不僅僅是修橋造路，最關鍵的是中國帶去的智能管理系統(tǒng)，將船舶通過運河的平均等待時間縮短了35%。

這就好比你家門口的路本是一天到晚堵死，中資企業(yè)不僅幫你修了路，還裝了最先進的紅燈感應系統(tǒng)，順便解決了你家親戚兩萬多人的就業(yè)。

現(xiàn)在的巴拿馬，一邊拿著中資企業(yè)創(chuàng)造的紅利，一邊粗暴地收回資產(chǎn)，還指望中方能像過去那樣保持“禮貌”。

當?shù)孛襟w《La Prensa》其實說得很透：這種過河拆橋的行為，正在開啟中巴經(jīng)貿(mào)最危險的階段。當基礎設施投資流失、原本高效的港口管理陷入震蕩時，巴拿馬能指望誰？指望馬士基嗎？

馬士基作為全球航運的“二哥”，這次的吃相確實有些令人費解。

從商業(yè)邏輯看，接手巴拿馬的核心港口似乎是擴張版圖。但如果你看一眼馬士基的財報，就會發(fā)現(xiàn)這個決策有多荒唐。

2025年，中國市場是馬士基絕對的“現(xiàn)金奶?！保褐袊暙I了其全球近三成的貨運量和三成以上的營收。更重要的是，馬士基在青島、天津等中國核心港口的年吞吐量占比驚人，達到了其全球業(yè)務的近四分之一。

在一個對你如此重要的市場面前，去接手一個明顯存在法律和外交爭議的“燙手山芋”，馬士基的高層顯然高估了自己規(guī)避風險的能力，低估了中國捍衛(wèi)自身權益的手段。

此前，當中美航運博弈升級時，馬士基曾表現(xiàn)得非常“圓滑”，通過繞行等方式避險。但這一次，它是直接下場搶奪中資企業(yè)的資產(chǎn)。這種性質(zhì)的轉(zhuǎn)變，意味著馬士基已經(jīng)不再是一個純粹的商業(yè)實體，而是選擇性地站在了反契約的一方。

很多人有個誤區(qū)，覺得巴拿馬運河一旦生變，中國外貿(mào)就要出大事。這其實是幾十年前的老黃歷了。

事實是：巴拿馬運河目前僅承擔中國對外貿(mào)易約1.5%的份額。原因很簡單，中國現(xiàn)在玩的是“大船模式”，那些十萬噸甚至幾十萬噸的超大型集裝箱船，本來就進不去巴拿馬運河。

更關鍵的博弈在運河之外。2025年，由中資參與建設的秘魯錢凱港已經(jīng)開始發(fā)力，它的遠期目標是150萬標箱的吞吐量，這足以重塑南美到亞洲的航線。

再加上北極東北航道的常態(tài)化運營，以及跨國陸路接駁技術的成熟，巴拿馬運河作為“唯一通道”的神話正在破滅。

說白了，如果巴拿馬繼續(xù)玩火，中國有足夠的余地繞開它。對中國而言，繞行可能只是“多走點路、多花點油錢”的成本問題，但對巴拿馬而言，失去中國船隊的支撐，則是“飯碗被砸”的生存問題。

目前，中方的表態(tài)雖然克制，但信號極其強硬。中資企業(yè)的國際仲裁只是第一步，真正的殺招在于多維度的精準擠壓。

首先是農(nóng)產(chǎn)品。巴拿馬對華出口的近九成是咖啡、香蕉等農(nóng)產(chǎn)品。在國際貿(mào)易合規(guī)性審查日益嚴格的今天，如果這些產(chǎn)品在通關時遇到更細致的檢驗，巴拿馬的農(nóng)民和出口商能不能扛??？

其次是投資重估。原定28億美元的運河配套項目，以及人民幣清算、旅游合作等，都可能因為政治互信的喪失而停滯。別忘了，2025年中國赴巴游客帶去的可是3億多美元的真金白銀。

而針對馬士基，反制手段則更具威懾力。

作為一家高度依賴中國港口資源和中國貨源的公司，如果其在中國業(yè)務的審批速度變慢、靠泊優(yōu)先級降低，甚至面臨反壟斷調(diào)查，其全球供應鏈的穩(wěn)定性將瞬間崩盤。馬士基在中國參與的眾多“一帶一路”港口項目，恐怕也將面臨重新評估。

這場風波，實際上是全球航運話語權轉(zhuǎn)移的一個縮影。

長期以來，西方主導了航運的保險、法律標準和關鍵節(jié)點的話語權。巴拿馬和馬士基的這次行動，本質(zhì)上是舊秩序?qū)π屡d力量的一次非專業(yè)、非規(guī)則的“突襲”。

但他們忘了，現(xiàn)在的中國不僅是全球最大的貿(mào)易國，更是全球最大的港口建設者和航運技術輸出國。每一次這種無理的打壓，都在倒逼中國加快構建獨立、自主、公平的全球物流網(wǎng)絡。

巴拿馬想通過出賣契約精神來換取某種政治籌碼，馬士基想通過投機獲取短期利潤，這在戰(zhàn)略上都是短視的。當塵埃落定時，世界會發(fā)現(xiàn)，巴拿馬運河的重要性正在縮水，而一個由中國推動、更強調(diào)公平與契約的全球航運新秩序，正加速到來。

這場博弈，中國手里握著的，不僅是法律的武器，更是全球化下半場的主動權。