導(dǎo)語

Introduction

真正的關(guān)鍵，在于如何從單純產(chǎn)品輸出向著標(biāo)準(zhǔn)與能力輸出躍遷。

周四，乘聯(lián)分會(huì)公布了2025年度我國整車出口的精確數(shù)字：832.4萬輛。

用最直觀的方式體現(xiàn)這個(gè)數(shù)字的龐大——整個(gè)2025年，全球第二大汽車市場美國，總共售出新車1639.1萬輛。而相比之下中國汽車一整年的出口量，就可以填滿這個(gè)全球第二大市場的半數(shù)。

從2022年開始，中國汽車出口進(jìn)入躍升狀態(tài)。

2022年以332萬輛規(guī)模，越過德國位列世界第二；2023年實(shí)現(xiàn)出口491萬輛，超越日本位居世界第一；2024年進(jìn)一步以641萬輛的規(guī)模，達(dá)到了第二名（日）+第三名（德）總量的八成半。而去年，隨著各大整車集團(tuán)將更多精力放到走出去戰(zhàn)略之上，更因?yàn)槿铡⒌轮饕偁幤髽I(yè)在新能源與智能化轉(zhuǎn)型上的遲滯，中國汽車?yán)^續(xù)往前邁出了一大步。

頂峰之上，自是風(fēng)景無限。但同時(shí)，也難免高處不勝寒。

然而值此慶賀之時(shí)，我們也不應(yīng)諱言風(fēng)險(xiǎn)和危機(jī)。畢竟在當(dāng)前的大環(huán)境下，各國貿(mào)易保護(hù)主義抬頭已經(jīng)是必然的趨勢(shì)，已經(jīng)四載的高增長敘事，實(shí)際已經(jīng)在多個(gè)地區(qū)觸碰到了可持續(xù)性的問題。

所以在丙午的前夕，當(dāng)大家一面為歡慶上一年業(yè)績慶賀之時(shí)，卻又不可避免地懷著“紅旗還能打多久”的憂慮。

作為汽車公社歲末盤點(diǎn)系列之一，下面我們就具體闡述一下過去一年間，我國汽車出口在全球不同地區(qū)市場所遭遇到的狀況。唯有明確感知冷暖變遷，才能充分剖析機(jī)遇與風(fēng)險(xiǎn)，探尋在“高處”構(gòu)建新發(fā)展格局的路徑。

01

急轉(zhuǎn)直下的俄羅斯市場

首先讓我們簡單盤一下2025年內(nèi)，變化最為劇烈的俄羅斯。

根據(jù)乘聯(lián)分會(huì)秘書長崔東樹的數(shù)據(jù)2025年全年，中國企業(yè)總計(jì)向俄羅斯市場出口了58.3萬輛汽車，僅次于墨西哥的62.5萬輛。之所以先說第二位，乃是因?yàn)閺?024年的時(shí)候，中國企業(yè)的出口整車數(shù)字接近116萬輛。相較之下，去年的數(shù)據(jù)可謂直接“腰斬”

總體而言，俄羅斯市場在2025年呈現(xiàn)先降后升的波動(dòng)態(tài)勢(shì)。2025年前6個(gè)月，我國對(duì)俄羅斯汽車出口同比下降達(dá)到了驚人的62.5%，然后下半年情況有所好轉(zhuǎn)。如此劇烈的變化，導(dǎo)致中國品牌汽車在俄羅斯市場份額從2024年的26%，一年時(shí)間降至15%。

圖|2023年和2024年，奇瑞曾在俄國表現(xiàn)出驚人的增長勢(shì)頭，直到2025年遇到政策挫折

經(jīng)歷過2023到2024年的一路擴(kuò)張，而目前中國企業(yè)在俄羅斯市場正面臨日益增高的政策風(fēng)險(xiǎn)。

首先是汽車報(bào)廢稅自2024年10月起提高70~85%，并計(jì)劃持續(xù)年度遞增，同步還全面收緊并補(bǔ)繳經(jīng)中亞國家的轉(zhuǎn)口貿(mào)易稅費(fèi)，封堵“灰色”進(jìn)口渠道。然后自去年起，俄國汽車進(jìn)口關(guān)稅被上調(diào)至20%-38%。在法規(guī)層面上，俄國政府目前強(qiáng)制要求每一個(gè)進(jìn)口車型都要通過俄羅斯本土實(shí)驗(yàn)室進(jìn)行的OTTC認(rèn)證，這項(xiàng)認(rèn)證耗時(shí)頗長、且需要支付不低的費(fèi)用。

現(xiàn)階段，俄國國內(nèi)汽車消費(fèi)也面臨高通脹、盧布波動(dòng)等影響，其基準(zhǔn)利率長期維持在21%的高位，導(dǎo)致汽車貸款年化利率高達(dá)30%，嚴(yán)重抑制消費(fèi)。而隨著俄烏沖突逐漸顯出結(jié)束的可能，部分俄國消費(fèi)者對(duì)日、歐汽車品牌重返俄羅斯市場抱有期待，借著當(dāng)前政策和經(jīng)濟(jì)局勢(shì)不明的機(jī)會(huì)，干脆持幣待購。

摒棄經(jīng)濟(jì)大環(huán)境的因素，俄羅斯政府最近一年多來系列政策的核心目的，訴求并非遏制海外特別是中國汽車品牌進(jìn)入俄國市場，甚至遠(yuǎn)不止于增加財(cái)政收入的考慮。其更深層次的意圖在于迫使外國車企進(jìn)行本地化生產(chǎn)，以重建本國汽車工業(yè)體系，保護(hù)像拉達(dá)（Lada）這樣的本土品牌。

圖|在俄烏沖突爆發(fā)前，一眾歐、日品牌在俄羅斯都設(shè)有生產(chǎn)基地，如何盤活這些設(shè)施提供足夠就業(yè)崗位以應(yīng)對(duì)之后復(fù)員潮的沖擊，是本次俄國“作妖”的基本動(dòng)機(jī)之一

站在各自國家利益的角度上，俄國希望避免在某個(gè)關(guān)鍵產(chǎn)業(yè)上出現(xiàn)對(duì)單一國家的過度依賴，這也屬于理所當(dāng)然。同時(shí)也如同前面說的那樣，俄烏沖突已經(jīng)出現(xiàn)了終結(jié)的跡象，如何保證大量俄軍現(xiàn)役人員復(fù)員后的就業(yè)，是俄國現(xiàn)政府需要認(rèn)真考慮的問題。

而站在我國企業(yè)利益的視角上，是順應(yīng)其官方訴求，開始在俄國本地部署或者增加產(chǎn)能，亦或是基于俄國市場能否長期穩(wěn)定的顧慮，選擇逐步收縮甚至退出，評(píng)估的主動(dòng)權(quán)其實(shí)在企業(yè)那一邊。

02

變故徒生的墨西哥市場

與俄羅斯的情況有所區(qū)別的是，墨西哥市場從2024年的34~38.65萬輛（根據(jù)不同統(tǒng)計(jì)口徑），一路上沖到了2025年的62.5萬輛規(guī)模，漲幅達(dá)到了七成左右。如果結(jié)合俄羅斯市場的趨勢(shì)，頗有點(diǎn)“西邊不亮東邊亮”的味道。

但未曾料到的變故，卻在年末發(fā)生。

圖|憑借低廉的勞動(dòng)力成本以及毗鄰美國的優(yōu)勢(shì)，墨西哥設(shè)有諸多國際汽車巨頭的生產(chǎn)中心，被用來作為對(duì)美輸出整車的跳板

2025年歲末，墨西哥政府突然宣布，將自今年元旦起開始對(duì)原產(chǎn)于中國等未簽自貿(mào)協(xié)定國家的汽車及商品加征最高50%的關(guān)稅。根據(jù)墨西哥官方解釋，此舉旨在增加財(cái)政收入、保護(hù)本土產(chǎn)業(yè)。但我們都知道的是，其深層原因?qū)嶋H是名牌在向美國現(xiàn)政府“表忠心”，展示其追隨美國貿(mào)易政策的態(tài)度。

畢竟，此前簽署的《美墨加關(guān)稅協(xié)定》（USMCA）中針對(duì)汽車產(chǎn)品對(duì)美出口零關(guān)稅問題，存在著一條要求的75%零部件來自北美的“原產(chǎn)地規(guī)則”強(qiáng)制要求。

站在我們的視角上，這種說加稅就加稅的操作，顯然是極其惡劣的行徑挑釁性行為。但考慮到墨西哥經(jīng)濟(jì)實(shí)際上和美國高度綁定，而墨西哥總體實(shí)力不及加拿大那樣的具有較完善工業(yè)體系和相當(dāng)經(jīng)濟(jì)實(shí)力的工業(yè)國家，有此屈服表態(tài)也實(shí)屬無奈之舉。

而這次加稅也必然會(huì)沖擊到我國整車企業(yè)目前在墨西哥的市場地位。首先是單純依靠整車出口的模式將因高額關(guān)稅成本大幅提升，利潤驟降。其次，試圖以墨西哥為跳板，將部分整車流入美國市場的這條線路，短期內(nèi)將難以為繼。

圖|墨西哥之所以搞事，究其實(shí)質(zhì)也屬于“主人的任務(wù)”這種無奈

那么，面對(duì)這種態(tài)勢(shì)，我們的企業(yè)將采取何種策略？不久前有出口墨西哥企業(yè)內(nèi)部人士告訴筆者，以國內(nèi)企業(yè)對(duì)供應(yīng)鏈以及成本的管控，關(guān)稅加到40%基本“毫無壓力”，甚至“60~70%的關(guān)稅下仍舊能確保產(chǎn)品具有競爭力”。

話雖如此，但我們的企業(yè)勞心費(fèi)力跨出國門做生意，并不是出于搞慈善的基本目的。是否要配合墨西哥政府實(shí)現(xiàn)所謂“原產(chǎn)地規(guī)則”遷移部分供應(yīng)鏈，乃至于增加現(xiàn)有的整車產(chǎn)能，關(guān)鍵還是得具體企業(yè)根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)和利潤來審時(shí)度勢(shì)。

03

逐漸平靜的歐洲市場

相比起正處于風(fēng)險(xiǎn)中的俄國市場，以及新年以來遭遇變故的墨西哥，歐洲市場這個(gè)曾經(jīng)的熱點(diǎn)區(qū)域，卻在逐漸降溫中。

從2024年末到大半個(gè)2025年，中國汽車在歐洲市場經(jīng)歷了一輪過山車式行情。自2023年起，憑借新能源動(dòng)力的加持以及碾壓性的智能化水準(zhǔn)，中國汽車品牌在歐洲迎來一輪爆發(fā)式增長。但中企攻城略地的速度太快，直接動(dòng)搖到了本土企業(yè)的基本盤，進(jìn)而引發(fā)多個(gè)國家乃至歐洲議會(huì)試圖對(duì)華啟動(dòng)關(guān)稅措施。

經(jīng)過2024年末到2025年上半年的卓絕斗爭以及不懈努力，歐盟對(duì)中國產(chǎn)新能源汽車的新增關(guān)稅取得了諸多關(guān)鍵進(jìn)展，其核心從單純征收高額反補(bǔ)貼稅，轉(zhuǎn)向以“最低價(jià)格承諾”機(jī)制為主導(dǎo)的解決方案。目前，上汽、比亞迪、吉利、蔚來、小鵬等企業(yè)通過承諾最低價(jià)格這一框架，實(shí)現(xiàn)“加價(jià)減稅”的待遇，基本恢復(fù)了在歐洲的正常業(yè)務(wù)。

最低進(jìn)口價(jià)格的設(shè)定主要參考兩種方式：或者基于調(diào)查期間車輛的到岸價(jià)加上本應(yīng)征收的反補(bǔ)貼稅額；要么參照歐盟市場內(nèi)同類未受補(bǔ)貼的純電動(dòng)汽車的售價(jià)。

對(duì)于中國企業(yè)來說，接受價(jià)格承諾意味著失去了低價(jià)競爭的可能，同時(shí)車型售價(jià)會(huì)受到約束。但好處也很明顯——原本要繳納給歐盟政府的高額稅款可以轉(zhuǎn)化為企業(yè)自身的利潤留存，同時(shí)穩(wěn)定、可預(yù)期的市場準(zhǔn)入條件，更有利于長期規(guī)劃和品牌建設(shè)。

更重要的一點(diǎn)在于，限制最低價(jià)格措施，使得前年與去年曾在國內(nèi)市場搞一地雞毛的極端價(jià)格戰(zhàn)，勢(shì)必?zé)o法搬到歐洲市場。對(duì)于不少為國內(nèi)市場疲于奔命的企業(yè)來說，在歐洲市場不但可以喘口氣，利潤還更高。

比亞迪顯然是最直接的受益者之一，去年全年出口歐洲整車超過18萬輛，僅歐洲版宋PLUS（參數(shù)丨圖片）一款車就賣了8萬輛。

圖|不敢想象，在中國，宋PLUS能堂而皇之開來這種場合

不過在當(dāng)前的大環(huán)境下，任何所有產(chǎn)業(yè)任何企業(yè)，并不能指望真正意義上的“消?！薄Ｕ^一波未平一波又起，歐盟目前正在搗鼓所謂的碳邊境調(diào)節(jié)機(jī)制，即俗稱“碳關(guān)稅”的CBAM。

現(xiàn)階段，CBAM主要針對(duì)鋼鐵、鋁等原材料，但計(jì)算顯示如果相關(guān)措施落實(shí)，則每輛出口到歐盟的新能源汽車因車用鋼材和鋁材可能需承擔(dān)約200歐元以上的額外碳成本。必須要對(duì)相關(guān)措施保持足夠的警惕。

04

已經(jīng)成為出?！盎颈P”的東南亞

俄、墨、歐三地市場，均在短周期內(nèi)出現(xiàn)了較為劇烈的政策轉(zhuǎn)向。無論其轉(zhuǎn)向是變壞還是好轉(zhuǎn)，相信過山車式的經(jīng)營體驗(yàn)絕非一家企業(yè)所期望。而與上述相比，中東、亞太以及南美市場，去年的表現(xiàn)則相對(duì)穩(wěn)健。

圖|去年5月，長安汽車羅勇府工廠投產(chǎn)

亞太地區(qū)相對(duì)于中國本土更近，單論東南亞地區(qū)部分國家，如泰國、馬來西亞等也有著一定的工業(yè)能力，幾乎就是中國汽車近十年來走出去戰(zhàn)略的前哨戰(zhàn)了。而2025年，基本可以被視為多年耕耘后開始收獲的開始。

以多個(gè)品牌純電動(dòng)汽車為矛頭，去年中國汽車在泰國、印尼等主要市場的銷量情況，進(jìn)入到持續(xù)高速增長周期。尤其去年上半年，在泰國、印尼、馬來西亞、菲律賓四大市場的銷量同比增長喜人。尤其在印尼，中國品牌占據(jù)了純電動(dòng)汽車市場90%以上的份額。

由于距離較近供應(yīng)鏈整合相對(duì)容易，所以目前在東南亞地區(qū)中國企業(yè)已經(jīng)從簡單的整車出口，加速轉(zhuǎn)向本地化生產(chǎn)。截至2025年，已有至少7家中國車企在泰國建廠，年產(chǎn)能規(guī)劃超過60萬輛。比亞迪泰國工廠已成為其輻射東盟和右舵車市場的重要基地。

圖|曼谷街頭的中國汽車

在整車品牌出海的同時(shí)，零部件企業(yè)緊隨其腳步出動(dòng)。以動(dòng)力電池企業(yè)寧德時(shí)代、欣旺達(dá)等為代表，內(nèi)飾、模具等上下游企業(yè)紛紛前往東南亞設(shè)廠，整個(gè)汽車制造業(yè)集群式抱團(tuán)出海的景象在2024年與2025年可謂蔚為壯觀。

尤為有趣的是，作為中國汽車攻入東南亞市場的主要對(duì)手，很多中國企業(yè)通過收購日本汽車產(chǎn)業(yè)資產(chǎn)的方式實(shí)現(xiàn)在東南亞地區(qū)的快速部署。而日本整車品牌設(shè)在當(dāng)?shù)氐墓S，卻為了壓縮成本，非?，F(xiàn)實(shí)地轉(zhuǎn)向在泰國采購中國生產(chǎn)的零部件。

圖|2024年發(fā)布的寶騰x50車型，猜猜看其母型是吉利哪款？

由于可控度高，對(duì)東南亞輸出的模式，也包括技術(shù)輸出、合資建廠，乃至于共建產(chǎn)業(yè)生態(tài)以及人才培養(yǎng)。典型的例子便是吉利在馬來西亞幫助當(dāng)?shù)貒衿放茖汄v汽車實(shí)現(xiàn)復(fù)興。而中國-東盟新能源汽車產(chǎn)教融合共同體的成立，也正在為當(dāng)?shù)嘏囵B(yǎng)和輸送專業(yè)人才。

05

中東、澳大利亞還有南美——暫時(shí)的安樂窩

如果將整個(gè)中東地區(qū)視為整體來算的話，去年中國品牌對(duì)該市場的出口量達(dá)到了82.6萬輛。其中新能源汽車同比增長率達(dá)到132%，計(jì)12.8萬輛規(guī)模。當(dāng)?shù)厥袌龅匿N售車輛，除了部分來自本土生產(chǎn)基地外，目前隨著東南亞工廠日益完善，已部分轉(zhuǎn)就近主機(jī)廠生產(chǎn)。

圖|去年8月，于開羅阿卜丁宮舉辦的奇瑞汽車新車發(fā)布會(huì)現(xiàn)場

沙特阿拉伯、阿聯(lián)酋是該地區(qū)最大的兩個(gè)國家級(jí)市場，銷量分別為28.5萬輛以及19.7萬輛。這兩個(gè)國家擁有旺盛的購買力，且當(dāng)?shù)叵M(fèi)者對(duì)中國汽車品牌的信任度正顯著提高。

特別值得關(guān)注的是，中東市場的一大特點(diǎn)，是中國品牌的高端SUV車型在當(dāng)?shù)亟邮芏纫呀?jīng)非常之高，在細(xì)分市場內(nèi)的份額去年甚至摸高到了18.6%規(guī)模。部分在國內(nèi)市場較為邊緣的品牌，在當(dāng)?shù)厥袌鰠s有一定的知名度。

圖|中國汽車正日益獲得中東用戶的青睞

上述特點(diǎn)無疑反映出，近年來我國出口汽車的競爭力已從傳統(tǒng)的性價(jià)比優(yōu)勢(shì)，經(jīng)由新能源以及智能化的加持，開始向著技術(shù)優(yōu)勢(shì)這一基調(diào)轉(zhuǎn)變。

去年全年，整個(gè)澳大利亞市場的總?cè)萘繛?24.1萬輛。而中國出口汽車的銷量達(dá)到了25.2萬輛規(guī)模，市場份額由2024年的約14%，大幅躍升至20.4%。目前中國已成為澳大利亞第二大汽車來源國。

出口至澳大利亞的新能源乘用車達(dá)11.1萬輛，同比增長63.6%。鑒于澳大利亞的地理環(huán)境特點(diǎn)，插電混動(dòng)（PHEV）車型的銷量增長尤為顯著，去年暴增約130.9%。

圖|盡管在輿論和政治上非常那啥，但澳大利亞消費(fèi)者們?cè)谫I車這事上可謂“身體誠實(shí)”

澳大利亞消費(fèi)者對(duì)SUV和皮卡有特殊偏好，這兩類車型占當(dāng)?shù)厥袌霭顺梢陨戏蓊~ 。中國車企在這方面優(yōu)勢(shì)明顯，例如比亞迪的Shark插電混動(dòng)皮卡在2025年售出約1.8萬輛，成功打入長期被福特、豐田壟斷的皮卡市場。長城汽車則憑借其哈佛以及坦克系列SUV車型，逐漸在夠用的地形通過能力以及車輛可靠性上樹立了良好口碑。

最后我們必須談一下巴西市場。2025年，中國車企在巴西市場基本實(shí)現(xiàn)了從參與者到引領(lǐng)者的關(guān)鍵跨越。戰(zhàn)略重心也從單純的整車出口轉(zhuǎn)向了深度的本地化扎根。

全年，中國品牌總銷量超過26萬規(guī)模，市場占比接近12%規(guī)模。但與總銷量相比，去年7月和8月，比亞迪與長城汽車各自位于巴伊亞州和圣保羅市的工廠被正式啟用，更是關(guān)鍵性的事件。

圖|比亞迪巴西工廠在去年已經(jīng)啟動(dòng)投入生產(chǎn)

此外，吉利在巴西也與雷諾達(dá)成協(xié)議，雙方成立合資公司，吉利采用輕資產(chǎn)模式切入當(dāng)?shù)厥袌觥?/p>

對(duì)于自身汽車產(chǎn)業(yè)，本屆巴西政府明顯是頗有想法的，其采用典型的“胡蘿卜加大棒”政策，試圖引導(dǎo)外資實(shí)現(xiàn)本地化。一方面，通過“Mover計(jì)劃”提供稅收優(yōu)惠，另一方面分階段上調(diào)電動(dòng)車進(jìn)口關(guān)稅，計(jì)劃到今年7月的時(shí)候增加至35%。這直接促使中國車企從搶抓關(guān)稅窗口期的突擊出口，轉(zhuǎn)向本地化生產(chǎn)，從而在西半球全球最大的南方國家建立起了具有一定實(shí)力的生產(chǎn)基地。

06

風(fēng)險(xiǎn)與機(jī)遇并存的世界

簡單匯總過去年我國汽車出口在各地區(qū)市場所面臨的狀況，想必各位已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，無論是正在遭遇到問題的地區(qū)，還是目前發(fā)展和布局堪稱順利的市場，實(shí)際明里暗里都在采取引導(dǎo)或者逼迫將產(chǎn)能乃至供應(yīng)鏈進(jìn)行本地化部署的謀劃。

圖|雷克薩斯美國工廠

個(gè)中區(qū)別無非是，某些國家采取強(qiáng)硬的措施直接上關(guān)稅手段，有些則相對(duì)溫和采用引導(dǎo)或者激勵(lì)的模式。

然而這也是迄今為止，世界各汽車巨頭從本國市場走出去后都會(huì)面臨的問題。特別在這個(gè)全球貿(mào)易保護(hù)主義抬頭的當(dāng)下，各國政府為了維護(hù)本國利益，試圖將關(guān)系到最多就業(yè)崗位以及利潤的跨國貿(mào)易，固定到本地的一種趨勢(shì)。

無論是墨西哥的“關(guān)稅倒逼本地化”，還是歐洲的“綠色壁壘倒逼合規(guī)前置”，無論各方的舉措背后有多么深邃的背景，其最終都指向同一個(gè)共同的目標(biāo)：迫使對(duì)己方貿(mào)易的跨國車企，從簡單的整車出口，逐步轉(zhuǎn)向?yàn)樵谀繕?biāo)市場或區(qū)域進(jìn)行本地化生產(chǎn)、建立本地供應(yīng)鏈和研發(fā)體系。

讓我們回到最初的問題，即本文的主旨——通過盤點(diǎn)去年中國汽車“出海”時(shí)，在各地區(qū)市場所面臨的狀況，分析留給我們的“窗口期”還有多久。

答案其實(shí)是非常明確的。以狹義角度的汽車出口統(tǒng)計(jì)來說，隨著當(dāng)前逆全球化趨勢(shì)的發(fā)展，各國貿(mào)易壁壘的加價(jià)，“窗口”實(shí)際正在關(guān)閉之中。自2022年啟動(dòng)的這一輪汽車出口的浪潮，將會(huì)在未來一到兩年內(nèi)止步，并出現(xiàn)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)上的倒退。

然而這并不意味著中國汽車走出去戰(zhàn)略的終結(jié)。

在墨西哥，中國企業(yè)正探索“分級(jí)布局”，盡量將最低附加值組裝環(huán)節(jié)放在當(dāng)?shù)?，高附加值部件如芯片、電機(jī)仍留在國內(nèi)，同時(shí)積極與北美供應(yīng)商建立聯(lián)盟以滿足原產(chǎn)地“合規(guī)”。在歐洲，則需積極應(yīng)對(duì)環(huán)保法規(guī)，將滿足碳足跡、材料可追溯性等要求從成本項(xiàng)轉(zhuǎn)化為競爭力。

迄今為止的全球汽車產(chǎn)業(yè)歷史表明，技術(shù)、品牌與體系之間，最終的競爭將是品牌價(jià)值、技術(shù)持續(xù)創(chuàng)新和全球化運(yùn)營體系的綜合比拼。這要求車企在海外市場構(gòu)建完善的銷售、售后服務(wù)體系，并加強(qiáng)海外知識(shí)產(chǎn)權(quán)布局，完成從“本土公司”到“全球化公司”的蛻變。

在未來幾年內(nèi)，其他市場本地生產(chǎn)、本地銷售的數(shù)字，將接過整車出口增長的棒子，推動(dòng)中國汽車?yán)^續(xù)在全球市場上攻城略地，并給企業(yè)帶回來源源不斷的利潤。

總而言之，中國汽車出口確實(shí)在動(dòng)態(tài)調(diào)整中呈現(xiàn)“東邊不亮西邊亮”的韌性。不同地區(qū)市場的政策性波動(dòng)非但不是終點(diǎn)，反而正加速中國車企從產(chǎn)品出口到輸出標(biāo)準(zhǔn)與能力的深刻轉(zhuǎn)型。

未來的道路挑戰(zhàn)與機(jī)遇并存，深度本土化和真正的全球化運(yùn)營能力將是贏得這場持久戰(zhàn)的關(guān)鍵。沒用的心不必去操，我們每個(gè)人努力把所有該干的事情干好便是了！

責(zé)編：李思佳 編輯：陳心南

THE END

PAST · 往期回顧

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重倉新能源的車廠，1月大多數(shù)都很慘

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