1月29日，工業(yè)和信息化部修訂發(fā)布《道路機(jī)動車輛生產(chǎn)企業(yè)準(zhǔn)入審查要求》和《道路機(jī)動車輛產(chǎn)品準(zhǔn)入審查要求》（以下簡稱“兩項(xiàng)《審查要求》”），這一被業(yè)界稱為“史上最嚴(yán)開發(fā)周期管控令”的新規(guī)將于2027年1月1日起全面施行。

新規(guī)核心變化在于將可靠性試驗(yàn)從企業(yè)內(nèi)控升級為國家強(qiáng)制要求——傳統(tǒng)燃油車需完成3萬公里可靠性測試，新能源汽車需完成1.5萬公里，同時強(qiáng)化研發(fā)能力、測試驗(yàn)證與軟件安全審查，從源頭遏制車企為搶市場過度壓縮開發(fā)周期導(dǎo)致的安全質(zhì)量隱患，為盲目“提速”的車企按下了“暫停鍵”。

當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級步伐加快，相較于傳統(tǒng)燃油車的“3年一小改，5年一大改”，新能源汽車的驗(yàn)證周期普遍縮短，尤其是在造車新勢力“大干快上”的帶動作用下，一些傳統(tǒng)車企也迫于壓力加快了推陳出新的速度。開發(fā)周期的合理管控成為平衡市場競爭與質(zhì)量安全的關(guān)鍵，如何客觀看待周期變化、規(guī)范開發(fā)流程，成為行業(yè)的重要課題。

01

市場“內(nèi)卷”縮短開發(fā)周期

近年來，我國汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入轉(zhuǎn)型升級的關(guān)鍵階段，電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化加速融合，市場競爭日趨白熱化，行業(yè)內(nèi)縮短車輛開發(fā)周期的現(xiàn)象愈發(fā)普遍，且縮短幅度呈現(xiàn)擴(kuò)大趨勢，部分企業(yè)甚至陷入“唯速度論”的“內(nèi)卷”中，忽視了產(chǎn)品可靠性與安全性的底線。

回顧傳統(tǒng)燃油車時代，一款新車的正常開發(fā)周期有著相對成熟的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，通常在40個月左右，合資車企的中期改款車型開發(fā)周期約4年，大換代車型更是長達(dá)8年。這一周期背后，是完善的研發(fā)設(shè)計、多輪次的零部件測試、長期的整車路試以及嚴(yán)格的質(zhì)量驗(yàn)證，目的就是確保車輛上市后能夠穩(wěn)定運(yùn)行，保障消費(fèi)者出行安全。

而如今，隨著新能源汽車快速崛起，市場格局發(fā)生深刻變化，開發(fā)周期大幅縮短成為行業(yè)常態(tài)。部分車企將新車研發(fā)周期壓縮至20個月以內(nèi)，甚至部分中小新能源車企為搶占市場，更是將開發(fā)周期壓縮至15~18個月，“快速迭代、快速上市”成為不少車企的核心競爭策略，例如，某中國品牌車型曾一年內(nèi)多次推出換代車型。

深究背后原因，核心在于激烈的市場競爭與市場需求的快速變化。近年來，新能源汽車滲透率持續(xù)攀升，相關(guān)機(jī)構(gòu)預(yù)測2030年有望突破60%，廣闊的市場空間吸引了中外車企、新舊勢力紛紛入局，賽道競爭日趨激烈。為了搶占市場份額、快速響應(yīng)消費(fèi)者多樣化、個性化的需求，不少車企選擇通過縮短開發(fā)周期加快新品投放節(jié)奏，試圖憑借“先發(fā)優(yōu)勢”站穩(wěn)腳跟。此外，資本市場的推動也加劇了這種現(xiàn)象，部分車企為追求估值提升、融資順利，過度追求新品上市速度，將開發(fā)周期“提速”作為核心宣傳點(diǎn)，忽視了研發(fā)流程的規(guī)范性和產(chǎn)品質(zhì)量的把控，進(jìn)而導(dǎo)致部分車型上市后出現(xiàn)質(zhì)量問題和安全隱患，不僅損害了消費(fèi)者權(quán)益，也影響了行業(yè)的健康發(fā)展。

02

安全隱患頻發(fā)

面對車輛開發(fā)周期這一核心環(huán)節(jié)，受市場環(huán)境、發(fā)展理念、技術(shù)積累等多重因素影響，國內(nèi)外車企呈現(xiàn)出截然不同的態(tài)度與實(shí)踐路徑，這種差異也直接體現(xiàn)在產(chǎn)品質(zhì)量與市場口碑上。

部分國內(nèi)車企受市場競爭驅(qū)動，普遍傾向于縮短開發(fā)周期，形成了“快速研發(fā)、快速上市、持續(xù)優(yōu)化”的模式。一些車企借助數(shù)字化工具普及、供應(yīng)鏈完善等優(yōu)勢，大幅簡化研發(fā)流程，部分企業(yè)甚至跳過必要的實(shí)車測試、極端環(huán)境驗(yàn)證等環(huán)節(jié)，依賴OTA升級彌補(bǔ)出廠前的設(shè)計缺陷和質(zhì)量問題。

這種“提速”模式雖然加快了新品投放速度，但也帶來了一系列質(zhì)量安全隱患,尤其在新勢力車企中表現(xiàn)更為明顯。例如，某新勢力車型因冷卻液防腐性能不足，極端情況下冷卻鋁板被腐蝕滲漏，進(jìn)而引發(fā)動力電池?zé)崾Э囟l(fā)起召回；某品牌旗下車型底盤結(jié)構(gòu)件或空氣懸掛系統(tǒng)的耐久性測試時間不足，導(dǎo)致在長期使用后出現(xiàn)斷軸或空簧斷裂的風(fēng)險；某車企部分車輛的L2高速領(lǐng)航輔助駕駛功能，對極端特殊場景的識別、預(yù)警及處置能力不足，存在安全隱患……這些問題背后都與過度縮短開發(fā)周期、忽視全流程質(zhì)量驗(yàn)證密切相關(guān)。

與之相比，傳統(tǒng)車企長期以來更注重開發(fā)流程的規(guī)范性與完整性，即便在電動化轉(zhuǎn)型背景下，開發(fā)流程仍相對穩(wěn)健。大眾、寶馬、奔馳等國外傳統(tǒng)車企，憑借多年的技術(shù)積累和完善的研發(fā)體系，其電動車型開發(fā)周期仍在36個月以上，始終注重全流程的可靠性驗(yàn)證。從研發(fā)設(shè)計階段的仿真測試，到零部件采購后的質(zhì)量檢測，再到整車路試的長期驗(yàn)證，每個環(huán)節(jié)都遵循嚴(yán)格的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和企業(yè)規(guī)范，不盲目追求上市速度。以大眾為例，基于MEB純電平臺的ID.3（參數(shù)丨圖片）、ID.4、ID.7等車型，從概念到量產(chǎn)約38~42個月，即便本土化協(xié)同，仍未縮短至行業(yè)快節(jié)奏區(qū)間；奔馳MMA平臺純電CLA，從研發(fā)到上市約36~40個月。

不過，近年來受中國車企競爭壓力影響，雷諾、福特等歐美車企也開始調(diào)整策略，嘗試縮短開發(fā)周期，雷諾計劃推出的全新Twingo E-Tech電動車，依托中歐協(xié)作模式將研發(fā)周期縮短至21個月，較傳統(tǒng)開發(fā)周期縮短41%。但這種轉(zhuǎn)變也面臨著組織文化、質(zhì)量管控、技術(shù)適配等方面的挑戰(zhàn)，如何在提速的同時保障質(zhì)量，成為亟待解決的問題。

03

嚴(yán)禁“技術(shù)優(yōu)化”偽裝 劃定監(jiān)管紅線

需要明確的是，工信部嚴(yán)控開發(fā)周期，并非否定開發(fā)周期的合理縮短，而是針對行業(yè)內(nèi)過度提速、忽視質(zhì)量安全的亂象進(jìn)行規(guī)范。事實(shí)上，電動化、模塊化、數(shù)字化技術(shù)的快速發(fā)展，確實(shí)為汽車開發(fā)流程優(yōu)化、周期合理縮短提供了技術(shù)支撐，這也是行業(yè)發(fā)展的必然趨勢，與過度提速有著本質(zhì)區(qū)別。

而推動汽車開發(fā)流程更加規(guī)范，既需要政策的剛性約束，也需要破解執(zhí)行中的難點(diǎn)，凝聚企業(yè)、行業(yè)協(xié)會、監(jiān)管部門等多方合力，實(shí)現(xiàn)質(zhì)量安全與行業(yè)發(fā)展的雙贏，推動汽車產(chǎn)業(yè)從“速度內(nèi)卷”轉(zhuǎn)向“質(zhì)量競爭”。

從政策執(zhí)行層面來看，當(dāng)前兩項(xiàng)《審查要求》的落地仍面臨三大難點(diǎn)。一是行業(yè)內(nèi)缺乏統(tǒng)一的開發(fā)周期基準(zhǔn)標(biāo)準(zhǔn)，不同車型、不同技術(shù)路線的合理開發(fā)周期界定不清晰，傳統(tǒng)燃油車與新能源汽車、乘用車與商用車的研發(fā)流程差異較大，導(dǎo)致部分企業(yè)打“擦邊球”，將過度提速偽裝成技術(shù)優(yōu)化，增加了監(jiān)管難度。二是中小企業(yè)合規(guī)成本較高，部分中小車企研發(fā)實(shí)力薄弱、數(shù)字化轉(zhuǎn)型滯后，缺乏完善的測試設(shè)備和技術(shù)團(tuán)隊(duì)，難以滿足兩項(xiàng)《審查要求》中關(guān)于可靠性測試、安全監(jiān)測的相關(guān)規(guī)定，轉(zhuǎn)型壓力較大，甚至面臨被淘汰的風(fēng)險。三是監(jiān)管手段有待完善，汽車開發(fā)流程涉及研發(fā)、測試、生產(chǎn)等多個環(huán)節(jié)，全鏈條監(jiān)管難度較大，虛擬測試數(shù)據(jù)造假、跳過實(shí)車測試等違規(guī)行為難以精準(zhǔn)排查，且跨部門協(xié)同監(jiān)管機(jī)制尚未完全健全，監(jiān)管效率有待提升。

針對上述難點(diǎn)，業(yè)內(nèi)專家與監(jiān)管部門提出了明確的解決路徑，通過完善政策配套、強(qiáng)化企業(yè)責(zé)任、加大扶持力度，推動開發(fā)流程規(guī)范化發(fā)展。首先，完善政策配套體系，讓監(jiān)管有章可循。工信部將依據(jù)兩項(xiàng)《審查要求》，進(jìn)一步細(xì)化審查要點(diǎn)，明確不同車型、不同技術(shù)路線的合理開發(fā)周期基準(zhǔn)，區(qū)分技術(shù)進(jìn)步帶來的周期優(yōu)化與過度壓縮周期的違規(guī)行為，劃定監(jiān)管紅線。同時，優(yōu)化監(jiān)管模式，結(jié)合強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施情況，健全全流程監(jiān)管機(jī)制，強(qiáng)化對虛擬測試數(shù)據(jù)、實(shí)車測試環(huán)節(jié)的核查，利用大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)實(shí)現(xiàn)對車企研發(fā)、生產(chǎn)環(huán)節(jié)的動態(tài)監(jiān)測，嚴(yán)厲打擊違規(guī)提速、數(shù)據(jù)造假等行為，確保政策落地見效。

其次，強(qiáng)化企業(yè)主體責(zé)任，引導(dǎo)車企樹立正確的發(fā)展理念。車企作為產(chǎn)品質(zhì)量安全的第一責(zé)任人，應(yīng)摒棄“唯速度論”，樹立“質(zhì)量安全優(yōu)先”的理念，將可靠性、安全性管控嵌入開發(fā)全流程。規(guī)范OTA升級行為，明確OTA僅可用于小問題優(yōu)化和功能升級，不得替代出廠前的核心測試環(huán)節(jié)，杜絕“半成品”上市的模式。同時，加強(qiáng)研發(fā)投入，完善研發(fā)體系，提升技術(shù)積累和測試能力，確保產(chǎn)品符合相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，保障消費(fèi)者出行安全。例如，比亞迪、蔚來等頭部車企已建立完善的研發(fā)測試體系，新車型開發(fā)過程中嚴(yán)格執(zhí)行全流程測試，既保證了產(chǎn)品質(zhì)量，也贏得了市場口碑。

最后，加大對中小企業(yè)的扶持力度，推動行業(yè)協(xié)同發(fā)展。針對中小車企研發(fā)實(shí)力薄弱、合規(guī)成本較高的問題，政府部門將通過政策補(bǔ)貼、技術(shù)指導(dǎo)、資源對接等方式，助力中小企業(yè)推進(jìn)數(shù)字化轉(zhuǎn)型、提升研發(fā)測試能力，降低合規(guī)成本。同時，發(fā)揮行業(yè)協(xié)會的橋梁紐帶作用，推動行業(yè)自律，開展技術(shù)交流與培訓(xùn)宣貫，引導(dǎo)車企良性競爭，共享研發(fā)資源和測試設(shè)備，形成“大企業(yè)引領(lǐng)、中小企業(yè)協(xié)同”的發(fā)展格局。此外，鼓勵高校、科研院所與企業(yè)合作，加強(qiáng)核心技術(shù)研發(fā)和人才培養(yǎng)，為汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展提供技術(shù)支撐和人才保障。

據(jù)悉，兩項(xiàng)《審查要求》將于2027年1月1日正式施行，下一步，工信部裝備工業(yè)發(fā)展中心將做好政策落地的各項(xiàng)支撐工作，持續(xù)健全準(zhǔn)入管理配套體系，推動企業(yè)加強(qiáng)相關(guān)能力建設(shè)，優(yōu)化準(zhǔn)入審查流程。業(yè)內(nèi)人士表示，工信部嚴(yán)控汽車開發(fā)周期，并非限制行業(yè)發(fā)展，而是為了規(guī)范行業(yè)秩序、守護(hù)消費(fèi)者安全，推動汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。隨著政策的落地實(shí)施與多方合力的形成，我國汽車產(chǎn)業(yè)將在技術(shù)進(jìn)步與質(zhì)量安全的雙重支撐下，實(shí)現(xiàn)從“規(guī)模擴(kuò)張”向“質(zhì)量提升”的轉(zhuǎn)變，為建設(shè)制造強(qiáng)國、發(fā)展新質(zhì)生產(chǎn)力提供有力支撐。

文：張海天 編輯：陳偉 版式：王琨