2017年那場面多風(fēng)光，莫迪與安倍晉三在艾哈邁達(dá)巴德同臺剪彩，發(fā)誓要把孟買-艾哈邁達(dá)巴德高鐵建成印度的“鉆石名片”。那時候口號喊得震天響：“日本技術(shù)，世界最強，這波穩(wěn)贏！”

按當(dāng)年的PPT，這時候我們早該坐在時速320公里的“子彈頭”列車上喝著拉茶看報紙了?，F(xiàn)實卻是相當(dāng)骨感，這段全長508公里的線路，大部分還在跟征地、甚至跟紅樹林的環(huán)保訴訟扯皮。

雖說古吉拉特邦那一段修了一些高架橋，剛才看新聞，第2條山嶺隧道才剛剛貫通，但想全線通車？樂觀估計也得奔著2030年去了。

當(dāng)初覺得日本給了0.1%的低息貸款是撿了大便宜，現(xiàn)在才發(fā)現(xiàn)是“溫水煮青蛙”。日元匯率波動加上原材料瘋漲，項目造價早從最初的1.08萬億盧比飆升，具體數(shù)字印度官方現(xiàn)在都不敢大聲念。日本人的嚴(yán)謹(jǐn)，或者說死板，讓工程進度像是在繡花，完全不是搞基建該有的速度。

大家知道印度這兩年在大力推那個“萬德·巴拉特”列車吧？號稱“國產(chǎn)半高鐵”。雖說最高時速只有160公里，但這可是莫迪政府的臉面，大選全靠它拉票。

高鐵以及半高鐵跑得快，對車輪的要求極高。以前印度主要靠烏克蘭與俄羅斯進口，甚至還指望過歐洲。但自從俄烏那邊打成一鍋粥，供應(yīng)鏈全斷了。

印度鐵道部不得不面對一個尷尬的事實：國產(chǎn)產(chǎn)能根本跟不上每年幾十萬個車輪的消耗速度，而日本與歐洲的貨又貴得離譜，交貨期排到姥姥家去了。

誰有現(xiàn)貨？誰的技術(shù)成熟？誰能哪怕你今天下單，下個月就能把幾萬個高質(zhì)量車輪運到孟買港？

只有中國。

盡管印度政府在面上對中國企業(yè)各種設(shè)限，但在2024-2025財年，印度還是不得不從中國進口了價值數(shù)億盧比的鐵路關(guān)鍵零部件，尤其是鍛造車輪。這就是我們說的“不得不”。一邊喊著“Atmanirbhar”（自力更生），另一邊如果斷了中國的供貨，這被寄予厚望的“國產(chǎn)神車”可能就得趴窩。

日本的新干線技術(shù)在安全性、舒適度以及抗震性上，確實是行業(yè)標(biāo)桿，這點咱們不硬黑。印度人認(rèn)為日本技術(shù)比中國好，這種執(zhí)念深得像恒河水一樣。

但是，技術(shù)好不代表適合現(xiàn)在的印度。

看看隔壁。截至2025年底，中國的高鐵運營里程已經(jīng)突破了50，000公里。這是什么概念？這是把地球赤道繞了一圈還多！

印度死咬著牙，繼續(xù)跟日本在孟買-艾哈邁達(dá)巴德項目上磨洋工，這是面子，是地緣政治的投名狀。

為了讓國內(nèi)龐大的鐵路網(wǎng)真正提速，為了讓“萬德·巴拉特”能按時跑起來，印度只能偷偷地、務(wù)實地向中國供應(yīng)鏈伸出手，這是里子。

這種“求助”，雖然沒有簽在紅地毯的協(xié)議上，卻刻在了每一個從廣州發(fā)往孟買的集裝箱里。畢竟，發(fā)展是不等人的，而車輪，總得轉(zhuǎn)起來。