巴拿馬運(yùn)河作為連接兩大洋的貿(mào)易動(dòng)脈，每年承載全球約5%的貨物運(yùn)輸量，它的運(yùn)行狀況直接牽動(dòng)國際物流格局。

2023年中期，那時(shí)一場持續(xù)干旱開始侵蝕加通湖水位，運(yùn)河當(dāng)局不得不逐步限制船只通行數(shù)量，從原本的每日三十六艘到三十八艘降至二十二艘左右，這種調(diào)整是為了保存有限水資源，卻也引發(fā)了連鎖反應(yīng)。

運(yùn)河收入隨之波動(dòng)，2024財(cái)年雖實(shí)現(xiàn)33.8億美元，但相比高峰期已顯疲態(tài)。進(jìn)入2025年，干旱問題未見緩解，疊加地緣因素干擾，船只等待時(shí)間延長，部分航線成本飆升，企業(yè)開始尋求替代路徑。

中國航運(yùn)企業(yè)面對(duì)這一局面，積極調(diào)整策略。中遠(yuǎn)海運(yùn)和招商局等公司在2025年下半年評(píng)估改道方案，如果額外支出控制在合理范圍內(nèi)，就轉(zhuǎn)向其他港口或航線。

這種轉(zhuǎn)變并非突發(fā)，早在2023年干旱初現(xiàn)端倪時(shí)，一些集裝箱船已嘗試?yán)@行好望角，雖然航程增加兩周，但避開了擁堵。

回想2016年運(yùn)河擴(kuò)建后，新巴拿馬型船標(biāo)準(zhǔn)提升至12500標(biāo)準(zhǔn)箱容量，那時(shí)東海岸競爭力增強(qiáng)，但如今干旱逆轉(zhuǎn)了這一優(yōu)勢，船東轉(zhuǎn)向更長的航線，整體運(yùn)價(jià)上漲20%-30%。

巴拿馬當(dāng)局在2025年8月警告，下一財(cái)年收入將減少4億美元，源于全球經(jīng)濟(jì)增長放緩從3.3%降至2.5，貿(mào)易量隨之萎縮。

船只通航預(yù)計(jì)減少1100到1200艘，相比本年13900艘的水平，降幅顯著。中國企業(yè)長和集團(tuán)在2026年1月29日遭遇巴拿馬最高法院裁決，港口合同被判定違憲，隨后移交丹麥馬士基臨時(shí)托管。這起事件加劇了改道趨勢，長和于2月3日啟動(dòng)國際仲裁，指控違約，尋求賠償。

供應(yīng)鏈洗牌的深層影響體現(xiàn)在行業(yè)韌性提升上。過去船只依賴運(yùn)河節(jié)省十五到二十天航時(shí)，促進(jìn)高效循環(huán)；現(xiàn)在改道雖燃料消耗增20%，企業(yè)通過引入更大噸位船分?jǐn)傎M(fèi)用，將漲幅控制在15%內(nèi)。

這種優(yōu)化類似于2023年紅海危機(jī)時(shí)的應(yīng)對(duì)，那時(shí)繞行非洲南端增加成本，但數(shù)字化調(diào)度實(shí)時(shí)調(diào)整航線，推動(dòng)從被動(dòng)到主動(dòng)規(guī)劃。全球物流企業(yè)如馬士基收購運(yùn)河鐵路，提升陸橋效率，減少對(duì)單一節(jié)點(diǎn)的依賴。

相比以往依賴單一通道的模式，現(xiàn)在的做法更注重分散風(fēng)險(xiǎn)，確保貨物及時(shí)抵達(dá)美國東海岸市場。運(yùn)河流量因此分流，中國船只占比從22%降至不足10%，直接導(dǎo)致運(yùn)河特定段收入下滑。

全球供應(yīng)鏈隨之面臨重塑。歐洲制造商原本通過運(yùn)河快速獲取亞洲零部件，如今延誤加劇，庫存成本上升24%。能源貿(mào)易也受波及，美國墨西哥灣的液化天然氣運(yùn)往亞洲的路徑延長7到14天，促使企業(yè)投資陸路管道以緩解壓力。

全球貿(mào)易格局在這一洗牌中趨于多元化。過去蘇伊士與巴拿馬兩大咽喉支撐跨洋運(yùn)輸，如今雙重危機(jī)——紅海不穩(wěn)與巴拿馬干旱——迫使船東探索南美南端或跨大西洋路徑。

2026年2月10日，運(yùn)河每日船只穩(wěn)定，但財(cái)年通航總量預(yù)計(jì)下降，收入承壓。供應(yīng)鏈重構(gòu)雖短期增加延誤，卻長期促進(jìn)本土化與分散化，減少中斷連鎖反應(yīng)。

全球物流面臨的不確定性加劇，運(yùn)河收入下滑考驗(yàn)當(dāng)局應(yīng)對(duì)。長遠(yuǎn)看，這一洗牌或加速替代基礎(chǔ)設(shè)施投資，如中國在拉美的大項(xiàng)目，旨在繞過傳統(tǒng)咽喉。