2026 年初春，中國新能源汽車行業(yè)的一場「隱秘戰(zhàn)爭」隨著一紙公告被徹底搬上了臺面。

這場風(fēng)波始于極氪汽車的一則大規(guī)模召回，終于吉利系與電池供應(yīng)商欣旺達(dá)之間的法律和解。

這不僅僅是一次簡單的產(chǎn)品質(zhì)量翻車，它更像是一塊多棱鏡，折射出車企在試圖擺脫「寧德時代依賴癥」、扶持二線供應(yīng)商（二供）過程中，所遭遇的殘酷技術(shù)壁壘與供應(yīng)鏈博弈的陣痛。

召回風(fēng)暴與「消失」的合作伙伴

2026 年 2 月 9 日，極氪汽車正式發(fā)布公告，宣布召回生產(chǎn)日期在 2021 年 7 月至 2024 年 3 月期間的極氪 001 WE 86 版車輛，共計 38,277 臺。對于這一單一車型而言，這個數(shù)字觸目驚心——截至 2024 年 3 月，極氪 001 的累計交付量約為 16.9 萬輛，這意味著此次召回直接波及了該車型同期交付總量的 22.5%。幾乎每五位極氪 001 車主中，就有一位被卷入這場電池風(fēng)波。

問題的核心指向了動力電池。根據(jù)披露的信息，極氪通過云端監(jiān)控發(fā)現(xiàn)，這批車輛的電池存在嚴(yán)重的電阻問題，進(jìn)而引發(fā)充電遲緩、電量顯示虛標(biāo)、容量異常衰減，極端情況下甚至面臨「跳電」和過熱起火的風(fēng)險。事實(shí)上，早在公告發(fā)布前，危機(jī)的苗頭已現(xiàn)。

去年年底，由于大批車主投訴電池健康度異常，極氪被迫啟動了免費(fèi)更換服務(wù)，截至 2025 年 10 月，已有超過 1.2 萬輛汽車完成了電池包更換。

然而，真正引爆輿論的并非更換本身，而是更換后的電池包身份。細(xì)心的車主發(fā)現(xiàn)，新?lián)Q上的電池包赫然印著「CATL 寧德時代」的字樣，而此前出問題的舊電池，其電芯主要來自于欣旺達(dá)。這一細(xì)節(jié)，實(shí)際上宣告了吉利與欣旺達(dá)在極氪 001 WE 86 項目上合作的實(shí)質(zhì)性破裂。

這場破裂最終演變?yōu)榱艘粓鼋痤~巨大的法律訴訟。吉利旗下的威睿動力將欣旺達(dá)告上法庭，指控其交付的電芯存在質(zhì)量缺陷并索賠 23 億元。盡管雙方最終達(dá)成和解，但欣旺達(dá)仍需向威睿支付約 6.08 億元人民幣的賠償金。

這筆巨額賠償，既是對吉利系經(jīng)濟(jì)損失的填補(bǔ)，也為這段并不愉快的合作畫上了一個沉重的句號。

利潤焦慮下的「二供」豪賭

將時間回?fù)苤翈啄昵�，極氪選擇欣旺達(dá)并非盲目，而是整個汽車行業(yè)「苦寧德時代久矣」的縮影。彼時，動力電池占據(jù)整車成本的 40% 至 60%，但定價權(quán)與技術(shù)話語權(quán)卻高度集中在行業(yè)寡頭寧德時代手中。廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪那句「我現(xiàn)在不是給寧德時代打工嗎？」的抱怨，道出了所有車企的心聲。

財務(wù)數(shù)據(jù)的鴻溝加劇了這種焦慮。以 2025 年上半年為例，寧德時代歸母凈利潤狂飆至 304.85 億元，同比增長 33.33%；相比之下，廣汽集團(tuán)同期預(yù)計虧損 18 億至 26 億元，全行業(yè)凈利潤率更是低至 4.8%。

巨大的利潤剪刀差，迫使車企必須尋找替代方案，「扶持二供」成為戰(zhàn)略共識。理想入股欣旺達(dá)、蔚來引入中創(chuàng)新航、小米采購弗迪電池，皆是此邏輯的產(chǎn)物。

極氪 001 WE 86 正是這一戰(zhàn)略激進(jìn)推進(jìn)的產(chǎn)物。為了制衡頭部供應(yīng)商、降低采購成本并掌握議價權(quán)，極氪在 2022 年售出的 7.1 萬輛該車型中，讓搭載欣旺達(dá)電芯的版本占據(jù)了六成以上。

為了進(jìn)一步壓低成本并掌控「靈魂」，極氪還采用了一種更深度的介入模式：不再直接購買成品電池包，而是「外采電芯 + 自研 PACK（電池包）和 BMS（電池管理系統(tǒng)）」。

這種模式在商業(yè)計劃書上堪稱完美：車企既剔除了中間商溢價，又能靈活定義產(chǎn)品。然而，商業(yè)邏輯的完美，往往掩蓋了工程實(shí)現(xiàn)的復(fù)雜。極氪與欣旺達(dá)的此次翻車，恰恰暴露了這種「半自研」模式在執(zhí)行層面的巨大風(fēng)險。

物理組裝的盡頭是化學(xué)壁壘

電池制造從來不是簡單的積木搭建，而是復(fù)雜的電化學(xué)工程。此次召回事件揭示了一個被車企忽視的技術(shù)深淵：當(dāng)車企試圖從「買電池」跨越到「造電池」（即使只是做 PACK 和 BMS），其對電芯品控的理解和系統(tǒng)集成能力，必須與供應(yīng)鏈的多元化步伐相匹配。

不同廠商生產(chǎn)的電芯，在電解液配方、負(fù)極材料微觀結(jié)構(gòu)等層面存在顯著差異，這就要求車企的 BMS 策略必須具備極高的針對性適配能力。如果采用「一刀切」的管理策略，就會出現(xiàn)對某些電芯管理過嚴(yán)或過松的現(xiàn)象。

在此次事件中，吉利作為集成方，雖然采購了欣旺達(dá)的電芯，但在封裝成電池包的過程中，顯然未能完美解決電芯一致性與 BMS 策略匹配的問題，最終導(dǎo)致了電阻異常和容量跳水。

這一教訓(xùn)在行業(yè)內(nèi)并非孤例。早在 2021 年，通用汽車就因雪佛蘭 Bolt 的電池起火風(fēng)險，迫使 LG 新能源支付了高達(dá) 19 億美元的賠償；現(xiàn)代汽車也曾因類似問題召回超 8 萬輛車，讓 LG 承擔(dān)了約 46 億元人民幣的費(fèi)用。這些案例反復(fù)證明，在技術(shù)迭代迅猛的電池領(lǐng)域，車企試圖通過簡單的產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合來取代專業(yè)電池制造商的角色，既不經(jīng)濟(jì)，也不現(xiàn)實(shí)。

欣旺達(dá)賠付的 6 億元或許能平抑賬面虧損，但極氪品牌因 22.5% 召回率所遭受的聲譽(yù)折損卻難以量化。這一事件或許會成為行業(yè)的一個轉(zhuǎn)折點(diǎn)：車企與電池廠的博弈不會終結(jié)，但未來的供應(yīng)鏈關(guān)系將從激進(jìn)的「脫鉤」與盲目的「自研」中冷靜下來。