2020年1月的上海臨港，馬斯克在Model 3（參數(shù)丨圖片）交付現(xiàn)場(chǎng)手舞足蹈的畫(huà)面，透過(guò)屏幕傳到北京時(shí)，萬(wàn)鋼只是輕輕推了推眼鏡。在外人看來(lái)，這不過(guò)是一場(chǎng)外資車(chē)企的投產(chǎn)儀式，可只有這位布局者清楚，這是一場(chǎng)跨越十四年的戰(zhàn)略棋局，終于走到了落子定音的時(shí)刻。回看這十幾年中國(guó)新能源汽車(chē)的狂飆之路，才發(fā)現(xiàn)萬(wàn)鋼當(dāng)年放下的那尾“鯰魚(yú)”，究竟為中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)帶來(lái)了怎樣的天翻地覆。

時(shí)間拉回2006年的德國(guó)奧迪總部，彼時(shí)的萬(wàn)鋼身兼數(shù)職，同濟(jì)大學(xué)校長(zhǎng)、863計(jì)劃電動(dòng)汽車(chē)專(zhuān)項(xiàng)首席科學(xué)家，他站在一眾德國(guó)工程師面前，拿出了中國(guó)新能源汽車(chē)的技術(shù)路線圖。臺(tái)下的質(zhì)疑聲直截了當(dāng)：燃油車(chē)落后歐美三十年，憑什么電動(dòng)車(chē)就能行？萬(wàn)鋼的回答擲地有聲：“正因?yàn)闆](méi)有包袱，才敢換條賽道超車(chē)?！边@話不是空喊口號(hào)，彼時(shí)他主導(dǎo)的“三縱三橫”技術(shù)路線已經(jīng)開(kāi)始布局，混合動(dòng)力、純電、燃料電池三條技術(shù)主線，搭配三電系統(tǒng)的核心支撐，為中國(guó)新能源汽車(chē)畫(huà)好了最初的藍(lán)圖。而遠(yuǎn)在加州的特斯拉，剛完成首輪融資，馬斯克正為Roadster的量產(chǎn)忙前忙后，誰(shuí)也沒(méi)想到，這兩條看似毫無(wú)交集的線，會(huì)在日后交織成全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的新格局。

2007年萬(wàn)鋼執(zhí)掌科技部，擺在他面前的是兩道難題：國(guó)內(nèi)原油對(duì)外依存度眼看就要突破50%，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)又被合資品牌的技術(shù)封鎖困在死胡同里?！笆袌?chǎng)換技術(shù)”喊了這么多年，最后換來(lái)的卻是層層專(zhuān)利壁壘，大眾、豐田這些巨頭的燃油車(chē)技術(shù)，中國(guó)企業(yè)連邊都摸不到。但萬(wàn)鋼看到了電動(dòng)車(chē)的藍(lán)海，三電系統(tǒng)的技術(shù)路線才剛起步，這是中國(guó)汽車(chē)唯一的翻盤(pán)機(jī)會(huì)。他在內(nèi)部會(huì)議上打了個(gè)比方：“數(shù)碼相機(jī)干掉膠卷的時(shí)刻，到了。”

而他心中那尾能攪動(dòng)市場(chǎng)的“鯰魚(yú)”，在2008年初的硅谷之行中逐漸清晰。那次赴美交流，萬(wàn)鋼專(zhuān)程去了特斯拉的帕羅奧多總部，和馬斯克的這次會(huì)面，是中國(guó)新能源戰(zhàn)略與特斯拉的首次官方對(duì)接。馬斯克陪著他試駕Roadster，這位汽車(chē)工程出身的老專(zhuān)家，當(dāng)場(chǎng)就拋出12個(gè)專(zhuān)業(yè)問(wèn)題，從電池包熱管理到電機(jī)效率，從整車(chē)輕量化到續(xù)航優(yōu)化，句句都戳在特斯拉的技術(shù)核心上。試駕時(shí)的萬(wàn)鋼把這些關(guān)鍵數(shù)據(jù)一一記錄，帶回國(guó)內(nèi)融進(jìn)了中國(guó)新能源汽車(chē)的技術(shù)研究中。這次會(huì)面后，萬(wàn)鋼更加堅(jiān)定了想法：要讓外部的活水進(jìn)來(lái)，激活本土這池靜水。

可當(dāng)時(shí)的中國(guó)新能源汽車(chē)，說(shuō)是一窮二白都不為過(guò)。2010年全國(guó)新能源汽車(chē)銷(xiāo)量還不到一萬(wàn)輛，滿大街跑的都是低速電動(dòng)車(chē)，續(xù)航150公里就算頂尖水平，電池成本每度電超過(guò)3000元，在消費(fèi)者眼里，電動(dòng)車(chē)就是“老年代步車(chē)”的代名詞。2013年的六次專(zhuān)題會(huì)議，成了行業(yè)的關(guān)鍵轉(zhuǎn)折點(diǎn)，爭(zhēng)論的核心就一個(gè)：是捂著本土企業(yè)慢慢養(yǎng)，還是放特斯拉進(jìn)來(lái)直面競(jìng)爭(zhēng)？反對(duì)的聲音此起彼伏，有人說(shuō)這是引狼入室，就像蘋(píng)果擠垮山寨機(jī)一樣，特斯拉會(huì)讓本土品牌無(wú)路可走。

但萬(wàn)鋼的眼光看得更遠(yuǎn)，他帶隊(duì)跑去深圳調(diào)研手機(jī)產(chǎn)業(yè)，拿出了一份實(shí)打?qū)嵉膱?bào)告：蘋(píng)果進(jìn)來(lái)了，可華為、OPPO、vivo也跟著起來(lái)了。當(dāng)年9月的天津泰達(dá)論壇上，他第一次在國(guó)家級(jí)平臺(tái)公開(kāi)肯定特斯拉，說(shuō)這家跨界企業(yè)的市場(chǎng)化路徑、充電網(wǎng)絡(luò)布局，值得中國(guó)新能源產(chǎn)業(yè)好好學(xué)。這番話，就是官方給特斯拉的“通行證”，也讓所有人看到，這尾“鯰魚(yú)”，終究要游進(jìn)中國(guó)市場(chǎng)了。

2014年成了特斯拉入華的破冰之年，馬斯克第一次正式訪華，開(kāi)著Model S直接駛進(jìn)了科技部大院，沒(méi)有繁瑣的流程，兩人在車(chē)?yán)锪闹悄茏摚跁?huì)議室談產(chǎn)業(yè)合作，萬(wàn)鋼提出的“充電網(wǎng)絡(luò)共建、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)互認(rèn)、產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同”，成了雙方合作的核心思路。同年6月，馬斯克宣布開(kāi)放特斯拉200多項(xiàng)有效專(zhuān)利，那句“專(zhuān)利是弱者的遮羞布”，和萬(wàn)鋼“開(kāi)放合作、共享成果”的理念不謀而合。沒(méi)多久，萬(wàn)鋼就帶隊(duì)去了特斯拉加州工廠，從生產(chǎn)線看到電池車(chē)間，還拉著美國(guó)車(chē)主聊續(xù)航、聊補(bǔ)能，把特斯拉的產(chǎn)業(yè)鏈模式、充電盈利邏輯都帶回了國(guó)內(nèi)，融進(jìn)了中國(guó)的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃里。

從2008到2018，十年間萬(wàn)鋼和馬斯克的交流從沒(méi)斷過(guò)，博鰲論壇上的公開(kāi)回應(yīng)，視頻會(huì)議里的成本探討，甚至馬斯克為了中國(guó)市場(chǎng)學(xué)會(huì)用微信，都成了這段合作的小插曲。而真正的政策破冰，在2018年到來(lái)：新能源汽車(chē)領(lǐng)域率先取消外資股比限制。有人質(zhì)疑這是為特斯拉量身定做，可參與政策制定的專(zhuān)家一句話點(diǎn)破核心：我們要的不是一家企業(yè)，是能倒逼改革的競(jìng)爭(zhēng)。

上海超級(jí)工廠的落地，成了這場(chǎng)戰(zhàn)略布局的關(guān)鍵一步。特斯拉拿到了土地優(yōu)惠、低息貸款，也許下了承諾：零部件本土化率要達(dá)到95%以上。沒(méi)人想到，這個(gè)承諾會(huì)催生長(zhǎng)三角千億級(jí)的電池產(chǎn)業(yè)集群，2020年Model 3國(guó)產(chǎn)后，寧德時(shí)代、旭升股份這些供應(yīng)鏈企業(yè)直接迎來(lái)爆發(fā)，特斯拉的專(zhuān)利更是讓中國(guó)新勢(shì)力少走了好幾年彎路。一位新勢(shì)力高管曾跟我感慨，當(dāng)年靠著特斯拉的開(kāi)源專(zhuān)利，團(tuán)隊(duì)硬生生啃下了三電系統(tǒng)的硬骨頭，這要是自己摸索，至少多花五年。

如今再看2025年的數(shù)據(jù)，特斯拉在國(guó)內(nèi)有超過(guò)400家一級(jí)供應(yīng)商，60多家進(jìn)入全球供應(yīng)鏈，95%的本土化率，讓上海工廠成了特斯拉全球最大的生產(chǎn)中心，貢獻(xiàn)了全球超50%的交付量。但這不是最關(guān)鍵的，關(guān)鍵是特斯拉帶來(lái)的“外溢效應(yīng)”：前特斯拉高管去了小鵬、理想、零跑，自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)的工程師出來(lái)創(chuàng)業(yè)，做域控制器、車(chē)載軟件，拿到頭部資本的投資，技術(shù)方案裝進(jìn)了各大車(chē)企的高端車(chē)型里。就像寧德時(shí)代的生產(chǎn)線，不少工藝標(biāo)準(zhǔn)都來(lái)自特斯拉的專(zhuān)利輸出，這種技術(shù)和人才的流動(dòng)，才是萬(wàn)鋼最想看到的結(jié)果。

更難得的是，這場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)沒(méi)有變成一家獨(dú)大，反而催生出了中國(guó)新能源汽車(chē)的百花齊放。特斯拉把競(jìng)爭(zhēng)的焦點(diǎn)從三電系統(tǒng)拉到了智能化，HW4.0自動(dòng)駕駛平臺(tái)裝車(chē)，純視覺(jué)方案迭代了一代又一代，而中國(guó)企業(yè)也沒(méi)落下，華為ADS、小鵬XNGP、理想端到端智駕，你追我趕的背后，是整個(gè)行業(yè)的技術(shù)升級(jí)。萬(wàn)鋼早就預(yù)判到了這個(gè)趨勢(shì)，2019年他就提出，電動(dòng)化只是上半場(chǎng)，智能化、共享化才是下半場(chǎng)，這話和王傳福的判斷不謀而合，也成了中國(guó)車(chē)企的發(fā)展方向。

站在2026年的今天，再看中國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，當(dāng)年被質(zhì)疑的本土企業(yè)，如今成了全球動(dòng)力電池和整車(chē)巨頭；當(dāng)年的“老年代步車(chē)”，如今在智能化賽道和特斯拉同臺(tái)競(jìng)技；上海臨港的車(chē)流里，特斯拉Model 3旁邊，就是問(wèn)界M7、小鵬G9、理想L9，這一幕，就是對(duì)萬(wàn)鋼十四載棋局最好的回應(yīng)。

馬斯克說(shuō)，沒(méi)有中國(guó)的支持，就沒(méi)有特斯拉的今天。而我們更該清楚，沒(méi)有萬(wàn)鋼當(dāng)年放下的那尾“鯰魚(yú)”，就沒(méi)有中國(guó)新能源汽車(chē)的今天。這場(chǎng)跨越十四年的戰(zhàn)略布局，從來(lái)不是簡(jiǎn)單的“引狼入室”，而是用開(kāi)放倒逼改革，用競(jìng)爭(zhēng)激發(fā)潛能。如今的中國(guó)新能源汽車(chē)，早已不是當(dāng)年那個(gè)需要保護(hù)的孩子，而是能在全球市場(chǎng)直面競(jìng)爭(zhēng)的強(qiáng)者。

而萬(wàn)鋼那句“久久為功”，也成了行業(yè)的底色。新能源汽車(chē)的競(jìng)爭(zhēng)還在繼續(xù)，固態(tài)電池的攻堅(jiān)，智能駕駛的比拼，標(biāo)準(zhǔn)制定的博弈，這條路沒(méi)有終點(diǎn)。但回看這十幾年的路，我們終于明白，真正的產(chǎn)業(yè)升級(jí)，從來(lái)不是捂出來(lái)的，而是在競(jìng)爭(zhēng)里拼出來(lái)的，在開(kāi)放里學(xué)出來(lái)的。這尾萬(wàn)鋼放下的“鯰魚(yú)”，終究攪活了中國(guó)新能源汽車(chē)的整盤(pán)棋，也讓中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，真正實(shí)現(xiàn)了換道超車(chē)。