2020年1月的上海臨港，馬斯克在Model 3（參數(shù)丨圖片）交付現(xiàn)場手舞足蹈的畫面，透過屏幕傳到北京時，萬鋼只是輕輕推了推眼鏡。在外人看來，這不過是一場外資車企的投產(chǎn)儀式，可只有這位布局者清楚，這是一場跨越十四年的戰(zhàn)略棋局，終于走到了落子定音的時刻?；乜催@十幾年中國新能源汽車的狂飆之路，才發(fā)現(xiàn)萬鋼當年放下的那尾“鯰魚”，究竟為中國汽車產(chǎn)業(yè)帶來了怎樣的天翻地覆。

時間拉回2006年的德國奧迪總部，彼時的萬鋼身兼數(shù)職，同濟大學校長、863計劃電動汽車專項首席科學家，他站在一眾德國工程師面前，拿出了中國新能源汽車的技術(shù)路線圖。臺下的質(zhì)疑聲直截了當：燃油車落后歐美三十年，憑什么電動車就能行？萬鋼的回答擲地有聲：“正因為沒有包袱，才敢換條賽道超車?！边@話不是空喊口號，彼時他主導(dǎo)的“三縱三橫”技術(shù)路線已經(jīng)開始布局，混合動力、純電、燃料電池三條技術(shù)主線，搭配三電系統(tǒng)的核心支撐，為中國新能源汽車畫好了最初的藍圖。而遠在加州的特斯拉，剛完成首輪融資，馬斯克正為Roadster的量產(chǎn)忙前忙后，誰也沒想到，這兩條看似毫無交集的線，會在日后交織成全球汽車產(chǎn)業(yè)的新格局。

2007年萬鋼執(zhí)掌科技部，擺在他面前的是兩道難題：國內(nèi)原油對外依存度眼看就要突破50%，汽車產(chǎn)業(yè)又被合資品牌的技術(shù)封鎖困在死胡同里?！笆袌鰮Q技術(shù)”喊了這么多年，最后換來的卻是層層專利壁壘，大眾、豐田這些巨頭的燃油車技術(shù)，中國企業(yè)連邊都摸不到。但萬鋼看到了電動車的藍海，三電系統(tǒng)的技術(shù)路線才剛起步，這是中國汽車唯一的翻盤機會。他在內(nèi)部會議上打了個比方：“數(shù)碼相機干掉膠卷的時刻，到了?！?/p>

而他心中那尾能攪動市場的“鯰魚”，在2008年初的硅谷之行中逐漸清晰。那次赴美交流，萬鋼專程去了特斯拉的帕羅奧多總部，和馬斯克的這次會面，是中國新能源戰(zhàn)略與特斯拉的首次官方對接。馬斯克陪著他試駕Roadster，這位汽車工程出身的老專家，當場就拋出12個專業(yè)問題，從電池包熱管理到電機效率，從整車輕量化到續(xù)航優(yōu)化，句句都戳在特斯拉的技術(shù)核心上。試駕時的萬鋼把這些關(guān)鍵數(shù)據(jù)一一記錄，帶回國內(nèi)融進了中國新能源汽車的技術(shù)研究中。這次會面后，萬鋼更加堅定了想法：要讓外部的活水進來，激活本土這池靜水。

可當時的中國新能源汽車，說是一窮二白都不為過。2010年全國新能源汽車銷量還不到一萬輛，滿大街跑的都是低速電動車，續(xù)航150公里就算頂尖水平，電池成本每度電超過3000元，在消費者眼里，電動車就是“老年代步車”的代名詞。2013年的六次專題會議，成了行業(yè)的關(guān)鍵轉(zhuǎn)折點，爭論的核心就一個：是捂著本土企業(yè)慢慢養(yǎng)，還是放特斯拉進來直面競爭？反對的聲音此起彼伏，有人說這是引狼入室，就像蘋果擠垮山寨機一樣，特斯拉會讓本土品牌無路可走。

但萬鋼的眼光看得更遠，他帶隊跑去深圳調(diào)研手機產(chǎn)業(yè)，拿出了一份實打?qū)嵉膱蟾妫禾O果進來了，可華為、OPPO、vivo也跟著起來了。當年9月的天津泰達論壇上，他第一次在國家級平臺公開肯定特斯拉，說這家跨界企業(yè)的市場化路徑、充電網(wǎng)絡(luò)布局，值得中國新能源產(chǎn)業(yè)好好學。這番話，就是官方給特斯拉的“通行證”，也讓所有人看到，這尾“鯰魚”，終究要游進中國市場了。

2014年成了特斯拉入華的破冰之年，馬斯克第一次正式訪華，開著Model S直接駛進了科技部大院，沒有繁瑣的流程，兩人在車里聊智能座艙，在會議室談產(chǎn)業(yè)合作，萬鋼提出的“充電網(wǎng)絡(luò)共建、技術(shù)標準互認、產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同”，成了雙方合作的核心思路。同年6月，馬斯克宣布開放特斯拉200多項有效專利，那句“專利是弱者的遮羞布”，和萬鋼“開放合作、共享成果”的理念不謀而合。沒多久，萬鋼就帶隊去了特斯拉加州工廠，從生產(chǎn)線看到電池車間，還拉著美國車主聊續(xù)航、聊補能，把特斯拉的產(chǎn)業(yè)鏈模式、充電盈利邏輯都帶回了國內(nèi)，融進了中國的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃里。

從2008到2018，十年間萬鋼和馬斯克的交流從沒斷過，博鰲論壇上的公開回應(yīng)，視頻會議里的成本探討，甚至馬斯克為了中國市場學會用微信，都成了這段合作的小插曲。而真正的政策破冰，在2018年到來：新能源汽車領(lǐng)域率先取消外資股比限制。有人質(zhì)疑這是為特斯拉量身定做，可參與政策制定的專家一句話點破核心：我們要的不是一家企業(yè)，是能倒逼改革的競爭。

上海超級工廠的落地，成了這場戰(zhàn)略布局的關(guān)鍵一步。特斯拉拿到了土地優(yōu)惠、低息貸款，也許下了承諾：零部件本土化率要達到95%以上。沒人想到，這個承諾會催生長三角千億級的電池產(chǎn)業(yè)集群，2020年Model 3國產(chǎn)后，寧德時代、旭升股份這些供應(yīng)鏈企業(yè)直接迎來爆發(fā)，特斯拉的專利更是讓中國新勢力少走了好幾年彎路。一位新勢力高管曾跟我感慨，當年靠著特斯拉的開源專利，團隊硬生生啃下了三電系統(tǒng)的硬骨頭，這要是自己摸索，至少多花五年。

如今再看2025年的數(shù)據(jù)，特斯拉在國內(nèi)有超過400家一級供應(yīng)商，60多家進入全球供應(yīng)鏈，95%的本土化率，讓上海工廠成了特斯拉全球最大的生產(chǎn)中心，貢獻了全球超50%的交付量。但這不是最關(guān)鍵的，關(guān)鍵是特斯拉帶來的“外溢效應(yīng)”：前特斯拉高管去了小鵬、理想、零跑，自動駕駛團隊的工程師出來創(chuàng)業(yè)，做域控制器、車載軟件，拿到頭部資本的投資，技術(shù)方案裝進了各大車企的高端車型里。就像寧德時代的生產(chǎn)線，不少工藝標準都來自特斯拉的專利輸出，這種技術(shù)和人才的流動，才是萬鋼最想看到的結(jié)果。

更難得的是，這場競爭沒有變成一家獨大，反而催生出了中國新能源汽車的百花齊放。特斯拉把競爭的焦點從三電系統(tǒng)拉到了智能化，HW4.0自動駕駛平臺裝車，純視覺方案迭代了一代又一代，而中國企業(yè)也沒落下，華為ADS、小鵬XNGP、理想端到端智駕，你追我趕的背后，是整個行業(yè)的技術(shù)升級。萬鋼早就預(yù)判到了這個趨勢，2019年他就提出，電動化只是上半場，智能化、共享化才是下半場，這話和王傳福的判斷不謀而合，也成了中國車企的發(fā)展方向。

站在2026年的今天，再看中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)，當年被質(zhì)疑的本土企業(yè)，如今成了全球動力電池和整車巨頭；當年的“老年代步車”，如今在智能化賽道和特斯拉同臺競技；上海臨港的車流里，特斯拉Model 3旁邊，就是問界M7、小鵬G9、理想L9，這一幕，就是對萬鋼十四載棋局最好的回應(yīng)。

馬斯克說，沒有中國的支持，就沒有特斯拉的今天。而我們更該清楚，沒有萬鋼當年放下的那尾“鯰魚”，就沒有中國新能源汽車的今天。這場跨越十四年的戰(zhàn)略布局，從來不是簡單的“引狼入室”，而是用開放倒逼改革，用競爭激發(fā)潛能。如今的中國新能源汽車，早已不是當年那個需要保護的孩子，而是能在全球市場直面競爭的強者。

而萬鋼那句“久久為功”，也成了行業(yè)的底色。新能源汽車的競爭還在繼續(xù)，固態(tài)電池的攻堅，智能駕駛的比拼，標準制定的博弈，這條路沒有終點。但回看這十幾年的路，我們終于明白，真正的產(chǎn)業(yè)升級，從來不是捂出來的，而是在競爭里拼出來的，在開放里學出來的。這尾萬鋼放下的“鯰魚”，終究攪活了中國新能源汽車的整盤棋，也讓中國汽車產(chǎn)業(yè)，真正實現(xiàn)了換道超車。