作者 | 魏帥 編輯 | 馮羽

美編 | 倩倩 審核 | 頌文

在繁華的汽車行業(yè)變革浪潮中，一家企業(yè)悄然上演了一場“不務正業(yè)”的轉(zhuǎn)型大戲。

被稱作“喜羊羊之父”的潮汕商人蔡東青，攜換電企業(yè)奧動新能源敲響港交所大門。這位曾以玩具制造聞名的“玩具大王”，如今搖身一變，成為新能源換電領域的拓荒者。

這家成立九年的換電企業(yè)，頭頂“中國最大獨立第三方換電解決方案提供商”光環(huán)，卻深陷虧損泥潭。

更不容樂觀的是，中國汽車市場飛速發(fā)展，超充乃至超快充技術已然成熟，車企自建換電站也成為主流。

以蔚來汽車作為代表，閉環(huán)式運營模式大行其道。蔚來換電站為用戶提供無縫服務體驗，用戶粘性和使用率遠超共享平臺。截至2025年10月數(shù)據(jù)，蔚來汽車換電站規(guī)模達到3539座，這一數(shù)字是奧動新能源的六倍。

資本成為困在規(guī)?；械膴W動新能源唯一的“解藥”。

從動漫帝國到重資產(chǎn)換電賽道，這位“玩具大王”的跨界豪賭，是一場前瞻布局的遠見，還是無奈之下的背水一戰(zhàn)？

換電模式拓荒者

奧動新能源的崛起，源于一次大膽的跨界。選擇跨界做換電，更是奧飛娛樂創(chuàng)始人蔡東青從虛擬動漫“進入”實體能源賽道的商業(yè)實踐。

2016年，蔡東青看到了新能源汽車行業(yè)的發(fā)展?jié)摿Α５]有產(chǎn)業(yè)經(jīng)驗的他果斷地放棄了競爭激烈、難度大的整車環(huán)節(jié)，轉(zhuǎn)而選擇了在當時競爭者稀少的換電賽道。

外界看來，這并不算是一個足夠理智的決定。但對于看準賽道的蔡東青而言，充換電這類的渠道設施，與消費品商業(yè)模式尚有著一些共同之處。

加上與技術專家張建平共同創(chuàng)業(yè)，也算是互補組合。

最初，奧動新能源錨定出租車市場。它與北京出租車公司合作，錨定對效率敏感的B端市場，拓展業(yè)務市場，并逐步驗證了方案的可行性。

圖 / 奧動新能源官方微博

2016年秋，北京街頭首批換電出租車投入運營。出租車司機駛入換電站，僅需三分鐘就可以完成電池更換。

這種效率對營運車輛堪稱革命性突破。北京市出租車公司成為其首個戰(zhàn)略伙伴。高頻次、高里程的營運場景，成為公司商業(yè)模式的天然試驗場。

這種模式也在早期稀缺時期，展現(xiàn)出生態(tài)統(tǒng)治力。

當蔚來首款ES8尚未交付時，奧動新能源已在北京建成68座換電站。出租車司機日均換電2.3次，單站日服務能力達300車次。

2019年北京市交通委數(shù)據(jù)顯示，換電出租車突破8000輛。奧動新能源借此拿下95%的出租車換電份額。

真正的擴張引擎來自能源巨頭。2021年，奧動新能源與中國石化簽署戰(zhàn)略協(xié)議，雙方共建“油氣電氫”四位一體綜合站。加油站頂棚加裝換電設備，場地利用率提升40%。次年，中國石油加入合作陣營。

依托“兩桶油”全國5.3萬座加油站網(wǎng)絡，奧動新能源實現(xiàn)低成本跑馬圈地。

但高光時刻也就止于此。

截至2023年末，奧動新能源換電站總數(shù)定格在521座。這一數(shù)字僅相當于蔚來2023年單季新增量。其招股書坦言，標準化進程拖累擴張速度；不同車企電池管理系統(tǒng)存在差異，單站改造成本超百萬。

值得一提的是，目前奧動新能源仍有19座自有換電站存在產(chǎn)權不明晰問題，其明確指出“未來可能面臨搬遷或運營中斷風險”。

圖 / 奧動新能源官方微博

更深的隱患藏在技術路線中。奧動新能源堅持底盤換電方案，電池包縱向布置于車輛底部，這要求底盤預留標準開口。這在車企自研的背景下，達成率并不高，且與如今一體化的底盤布置思路背道而馳。

十年間，奧動新能源服務車輛累計12萬輛。成立至今，公司仍落于“吃老本”的俗套。當車企自營充換電樁成為主流，奧動新能源的護城河正在決堤。

生存空間縮窄

當奧動新能源仍在標準化泥潭中跋涉時，車企已掀起換電基建狂潮。

2025年10月26日，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌宣布，蔚來換電服務突破9000萬次。從第1次換電到第1000萬次，蔚來用了1506天；而從第8000萬次到第9000萬次，僅用了100天。

遍布全國的3700座換電站正悄然重塑蔚來車主的補能體驗。蔚來用戶APP顯示，換電服務復購率達83%。

圖 / 蔚來官方微信公眾號

這種體驗，對于奧動新能源來說，是目前難以企及的目標。

車企的產(chǎn)業(yè)鏈掌控力形成降維打擊。蔚來自研電池管理系統(tǒng)，讓換電站與電池工廠數(shù)據(jù)實時互通，電池健康度監(jiān)測精度達98%。

可以說，車企自建換電站不僅僅是基礎設施的一部分，更有效反哺于整個產(chǎn)業(yè)生態(tài)建設。

相較于早期的換電產(chǎn)業(yè)，如今的換電在蔚來等企業(yè)驗證模式下，成為許多車企布局基建生態(tài)的抓手，吉利、長安、上汽、寧德時代，其布局速度以及在產(chǎn)業(yè)鏈中的作用，都遠大于奧動新能源。

尤其是通過“車電分離”（BaaS模式），消費者購買電動車時可以不包含電池，從而顯著降低首次購車成本。電池作為租賃資產(chǎn)，也解決了用戶對電池衰減和保值率的擔憂。對車企而言，這種模式可以降低整車售價，吸引更多用戶。

目前，代表性企業(yè)蔚來也通過開放網(wǎng)絡組建“換電聯(lián)盟”，邀請其他車企共享其換電標準與網(wǎng)絡，旨在快速擴大規(guī)模，攤薄成本。

圖 / 蔚來官方微信公眾號

除了站在產(chǎn)業(yè)鏈話語權頂端的主機廠外，像寧德時代這種動力電池巨頭企業(yè)，也邁出了從電池供應商向全鏈條能源服務商的轉(zhuǎn)型，換電賽道便是棋局的關鍵一步。

這意味著，寧德時代能夠更加高效地通過自身掌握的技術優(yōu)勢、數(shù)據(jù)資源以及行業(yè)資源，逐步搭建換電生態(tài)，推動技術標準化的達成。

截至2025年12月，寧德時代方面表示，2026年寧德時代將累計布局超140座城市、超3000座換電站，遠期目標為3萬座。

此外，換電站這種長產(chǎn)業(yè)鏈投資，需要巨大的前期投入才能獲得收益的長尾效應，這種投入與產(chǎn)出間的博弈，更適合資金鏈充沛的主機廠和頭部企業(yè)。

焦慮的資本游戲

更重要的是，奧動新能源財務數(shù)據(jù)的殘酷性遠超市場想象。

招股書顯示，2022年-2024年及2025年上半年（以下稱為“報告期內(nèi)”），公司實現(xiàn)收入分別為11.06億元、11.55億元、9.26億元和3.24億元，經(jīng)營能力肉眼可見地下滑。

凈虧損更是如滾雪球般擴大。報告期內(nèi)，公司凈虧損額分別為7.85億元、6.55億元、4.19億元和1.57億元，累計虧損超20億元。

圖 / 攝圖網(wǎng)，基于VRF協(xié)議

在研發(fā)投入上，奧動新能源報告期內(nèi)累計投入僅為2.48億元，研發(fā)人員僅為68人，不足總人數(shù)的5%，這與整個行業(yè)研發(fā)至上的規(guī)律背道而馳。

奧動新能源在招股書上甚至表示，研發(fā)投入減少，主要是由于減少雇員相關開支、精簡辦公室租賃資產(chǎn)以及減少與研發(fā)舉措相關的差旅、辦公及業(yè)務發(fā)展開支的成本優(yōu)化措施。

在「子彈財經(jīng)」看來，成本優(yōu)化固然是現(xiàn)代企業(yè)提升運營效果的舉措，但對應到研發(fā)費用上，顯然并沒有那么強烈的關聯(lián)關系。奧動新能源研發(fā)費用的減少，最直接的導向，顯然是相關費用投入的減少。

此外，這家公司還在出售資產(chǎn)的道路上越走越遠。資料顯示，2024年其出售相關資產(chǎn)（廠房、物業(yè)及設備等）的虧損達730萬元，較2023年的490萬元增加近50%。招股書中稱其為“對部分城市的自有換電站布局做了戰(zhàn)略調(diào)整”。

更重要的是，奧動新能源在從設備銷售向服務轉(zhuǎn)型的過程中，將自身商業(yè)模式的不足進一步暴露。

事實上，隨著新能源續(xù)航里程的增加，其原本在出租車和網(wǎng)約車端積累的市場已經(jīng)變天，續(xù)航輕松達到500公里的車輛，已經(jīng)完全不需要借助換電模式來提升運營效率。

“以前的車輛充電效率低，續(xù)航里程短，對于運營車輛來說，換電固然是加分項。但是現(xiàn)在的技術條件下，已經(jīng)不需要了。”一位北京區(qū)域的出租車司機坦言。

轉(zhuǎn)型已經(jīng)成為必然。

在2025年3月的電動汽車百人會上，奧動新能源首次公開亮相了“重卡40秒極速換電”智慧能源解決方案。

圖 / 奧動新能源官方公眾號

但這對于一家深耕換電站多年的企業(yè)來說，重卡又是一個全新的領域，無論是客戶還是技術兼容度。

縱觀奧動新能源一整個資本歷程，在2018年-2022年的早期階段，蔚來資本、軟銀能源、中石化資本等資本方紛紛押注。但從2022年初至今的四年時間里，奧動新能源再無新融資記錄，直至遞交港交所招股書。

此刻的港股上市，恰逢資本市場寒冬。但是奧動新能源這場資本冒險，已然退無可退。

*文中題圖來自：奧動新能源官網(wǎng)。

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