整理 |楊開然

從2025年4月30日開播第一期至今，《鏘鏘四人行》直播已累計(jì)進(jìn)行了二十三期。2025年12月29日晚八點(diǎn)，《鏘鏘四人行》第二十二期直播如約而至，我邀請(qǐng)了史寶華、張齊、胡婷和太藍(lán)新能源創(chuàng)始人高翔一起直播，主題是固態(tài)電池到底離我們還有多遠(yuǎn)。當(dāng)天晚上我們五位討論了固態(tài)電池的產(chǎn)業(yè)化還存在哪些難點(diǎn)以及固態(tài)電池話題是否過熱的擔(dān)憂。下面，摘錄當(dāng)天我們的核心觀點(diǎn)，與朋友們共勉。

EV世紀(jì)創(chuàng)始人 史寶華

半固態(tài)電池規(guī)?；宪?，全固態(tài)加速量產(chǎn)準(zhǔn)備

1、2026年是半固態(tài)電池規(guī)?；慨a(chǎn)裝車的起點(diǎn)，也是全固態(tài)電池加速量產(chǎn)準(zhǔn)備的階段。對(duì)于半固態(tài)電池而言，由于標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、車企宣傳話術(shù)等因素的影響，用戶只有通過實(shí)際使用體驗(yàn)才能甄別它的性能是否優(yōu)于之前的液態(tài)鋰電池。不排除今年上市的有些半固態(tài)電池只是噱頭的可能性。

同時(shí)，今年產(chǎn)業(yè)界正在加速為全固態(tài)電池的量產(chǎn)做準(zhǔn)備，包括電池材料、產(chǎn)線設(shè)備等領(lǐng)域的投資都在加速。公開信息顯示，到今年年底建成十幾到幾十GWh的產(chǎn)能是完全有可能的。從量產(chǎn)節(jié)奏來看，2027年小規(guī)模量產(chǎn)裝車的概率極大。此后再經(jīng)過2-3年的市場(chǎng)培育，到2030年全固態(tài)電池在市場(chǎng)上占有一席之地（比如市場(chǎng)份額達(dá)到10%-15%）是可以期待的。

2、從長(zhǎng)期來看，電池技術(shù)的進(jìn)步趨勢(shì)是不會(huì)逆轉(zhuǎn)的，因?yàn)橛脩魧?duì)更高能量密度、更安全、更快充電速度、更長(zhǎng)壽命、更低成本的追求是不變的。全固態(tài)電池能解決當(dāng)前液態(tài)電池存在的很多問題，尤其是安全性能會(huì)有很大提升，這對(duì)用戶有非常大的吸引力。雖然應(yīng)用早期成本會(huì)很高，但會(huì)隨著規(guī)模擴(kuò)大逐漸降低。

3、中國(guó)汽車行業(yè)和電池行業(yè)應(yīng)該更積極地推進(jìn)全固態(tài)電池的量產(chǎn)裝車，爭(zhēng)取在下一代電池的競(jìng)爭(zhēng)中繼續(xù)領(lǐng)先，力求避免歐美日韓通過全固態(tài)電池顛覆中國(guó)在動(dòng)力電池和電動(dòng)車領(lǐng)域的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。

4、除了寧德時(shí)代、比亞迪等大廠之外，還有不少初創(chuàng)公司也投身全固態(tài)電池領(lǐng)域。由于資金、技術(shù)、人才儲(chǔ)備等各種資源難以和大廠正面競(jìng)爭(zhēng)，初創(chuàng)公司普遍采用氧化物或者聚合物技術(shù)路線，而不是像寧德時(shí)代、豐田那樣采用硫化物技術(shù)路線。最終哪種路線能勝出，初創(chuàng)公司中能否誕生又一家寧德時(shí)代，非常值得關(guān)注。

網(wǎng)易傳媒副總編輯 張齊

1、固態(tài)電池應(yīng)用普及主要看“場(chǎng)景需求”：固液混合電池（半固態(tài)）已進(jìn)入量產(chǎn)階段，率先在電動(dòng)汽車、兩輪車、儲(chǔ)能市場(chǎng)進(jìn)行應(yīng)用；全固態(tài)電池預(yù)計(jì)在2027年前后于高端車型率先示范應(yīng)用，無人機(jī)、機(jī)器人、特種裝備等對(duì)能量密度和安全性要求高的細(xì)分領(lǐng)域?qū)⒊蔀槿虘B(tài)電池商業(yè)化的先導(dǎo)場(chǎng)景。

2、全固態(tài)電池的核心優(yōu)勢(shì)是安全性與能量密度。固態(tài)采用固態(tài)電解質(zhì)，熱穩(wěn)定性更高，可兼容高活性材料，理論能量密度可達(dá)現(xiàn)有液態(tài)電池2倍以上。目前挑戰(zhàn)在于工程化與成本控制，需通過材料創(chuàng)新和規(guī)模制造降本。

3、技術(shù)路線選擇體現(xiàn)不同戰(zhàn)略：硫化物路線偏向長(zhǎng)線布局；氧化物路線在快速商業(yè)化方面更具優(yōu)勢(shì)，適合初創(chuàng)企業(yè)快速推進(jìn)產(chǎn)品落地和規(guī)模化應(yīng)用。

4、中國(guó)在固態(tài)電池領(lǐng)域正逐漸實(shí)現(xiàn)領(lǐng)跑，依托完整的產(chǎn)業(yè)鏈、活躍的市場(chǎng)及高效的工程化能力，產(chǎn)業(yè)化步伐加快。太藍(lán)新能源等企業(yè)以半固態(tài)電池切入市場(chǎng)解決安全焦慮，同時(shí)持續(xù)深耕全固態(tài)技術(shù)未來。

《電動(dòng)車公社》創(chuàng)始人 胡婷

1、經(jīng)歷長(zhǎng)期文字游戲后，固態(tài)電池的判定方法隨官方行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)發(fā)布逐漸清晰，半固態(tài)、全固態(tài)的技術(shù)邊界被明確劃定，這在一定程度上能幫助消費(fèi)者避開廠商的概念炒作，不再被“偽固態(tài)”營(yíng)銷話術(shù)誤導(dǎo)。

2、固液電池是現(xiàn)階段固態(tài)路線的量產(chǎn)過渡主力，它可復(fù)用較高比例的現(xiàn)有鋰電產(chǎn)線、改造成本可控，同時(shí)在能量密度、針刺安全上優(yōu)于傳統(tǒng)液態(tài)電池，是車企落地高端續(xù)航車型的務(wù)實(shí)選擇。

3、全固態(tài)電池仍處于實(shí)驗(yàn)室向量產(chǎn)爬坡的攻堅(jiān)期，界面阻抗、鋰枝晶抑制、規(guī)?；庋b工藝三大核心瓶頸在突破中，疊加核心電解質(zhì)材料成本高，大規(guī)模普及還需要一些時(shí)間。

4、固態(tài)電池的核心價(jià)值并非單純“堆高續(xù)航”，更在于安全維度的本質(zhì)升級(jí)——無易揮發(fā)液態(tài)電解液、熱失控觸發(fā)溫度大幅提升，能從根源緩解家用電動(dòng)車的自燃焦慮，這才是固態(tài)技術(shù)的核心民生意義。

5、行業(yè)已從“炒固態(tài)概念”轉(zhuǎn)向“拼落地節(jié)奏”，頭部廠商布局分化：一類押注固液電池快速上車兌現(xiàn)產(chǎn)品力，一類深耕全固態(tài)底層技術(shù)，消費(fèi)者無需盲目等待“終極固態(tài)”，而是看當(dāng)下到底需要什么，按需選擇即可。

太藍(lán)新能源創(chuàng)始人 高翔

1、由于國(guó)內(nèi)磷酸鐵鋰電池相對(duì)高安全，低成本的優(yōu)勢(shì)，目前在全球動(dòng)力電池技術(shù)路線正趨于統(tǒng)一，使得它成為車載動(dòng)力電池和儲(chǔ)能設(shè)施最優(yōu)選，而且不能忽視磷酸鐵鋰性能仍存在一定提升空間。

2、任何車載動(dòng)力電池新材料新技術(shù)，只有在安全性，低溫特性或能量密度等，某項(xiàng)或多項(xiàng)性能，顯著超越現(xiàn)有磷酸鐵鋰，且成本趨近磷酸鐵鋰的前提下，才有機(jī)會(huì)形成替代機(jī)會(huì)。否則更有可能成為50萬級(jí)以上豪車的奢侈選裝，電池市場(chǎng)的有益補(bǔ)充。

3、磷酸鐵鋰從2007推出，2020刀片電池后爆發(fā)，2025年經(jīng)過18年持續(xù)改善提升，才逐漸形成一家獨(dú)大局面。新一代電池材料技術(shù)也要經(jīng)歷較長(zhǎng)周期春秋混戰(zhàn)-戰(zhàn)國(guó)N雄持續(xù)優(yōu)化淘汰競(jìng)爭(zhēng)，才有機(jī)會(huì)誕生顛覆式的新一代材料技術(shù)。

《深度車評(píng)》、《開然汽車觀察》創(chuàng)始人 楊開然

固態(tài)電池離我們還有多遠(yuǎn)

作為下一代動(dòng)力電池的核心方向，固態(tài)電池憑借高能量密度、強(qiáng)安全性的優(yōu)勢(shì)備受矚目，但產(chǎn)業(yè)化落地仍需跨越多重關(guān)卡。

當(dāng)前其核心問題集中在三方面：技術(shù)上，固固界面接觸不良導(dǎo)致阻抗過高，硫化物等電解質(zhì)化學(xué)穩(wěn)定性不足，鋰金屬負(fù)極枝晶生長(zhǎng)難題尚未根治；成本上，硫化鋰等關(guān)鍵材料價(jià)格高達(dá)200-300萬元/噸，制造成本是液態(tài)電池的3-5倍；工藝上，干法電極、等靜壓等全新設(shè)備需求大，現(xiàn)有產(chǎn)線兼容度不足50%。

要實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)上車，相關(guān)企業(yè)至少還需攻克幾個(gè)難題：材料體系需要穩(wěn)定提升，制造端要攻克高精度成膜與疊片工藝，產(chǎn)業(yè)鏈需構(gòu)建穩(wěn)定的原材料供應(yīng)與設(shè)備配套體系。從進(jìn)度來看，半固態(tài)電池已實(shí)現(xiàn)小批量量產(chǎn)，全固態(tài)電池則預(yù)計(jì)2026-2027年完成試產(chǎn)上車，2030年前后實(shí)現(xiàn)規(guī)?；虡I(yè)化。

我覺得行業(yè)推進(jìn)中需要警惕三大風(fēng)險(xiǎn)：一是技術(shù)路線之爭(zhēng)未止，硫化物、氧化物等路線并存可能導(dǎo)致資源浪費(fèi)；二是估值透支風(fēng)險(xiǎn)，部分企業(yè)股價(jià)已提前消化未來預(yù)期，業(yè)績(jī)兌現(xiàn)壓力較大；三是產(chǎn)業(yè)化節(jié)奏不確定性，成本降本路徑不清晰，良率提升不及預(yù)期可能延緩落地進(jìn)程。

事實(shí)上，全固態(tài)電池想要真正實(shí)現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)、裝車并普及，還需要數(shù)年時(shí)間，且初期裝車車型大概率價(jià)格偏高，技術(shù)也需要市場(chǎng)驗(yàn)證。對(duì)于用戶來說，目前主流的三元鋰、磷酸鐵鋰電池，在續(xù)航、安全、充電效率上已能滿足日常通勤、長(zhǎng)途出行等絕大多數(shù)用車需求，且技術(shù)成熟、配套完善、性價(jià)比高，無需為了尚未商用的全固態(tài)電池刻意延遲購(gòu)車。