當2025年全球汽車銷量榜單出爐，一個熟悉又意外的名字闖入了我的視線，途勝，年度銷量78萬輛，全球單一車型第七名，也是前十中唯一的韓系車。

說實話，在看到這組數(shù)據(jù)的第一時間，我的反應和很多同行一樣：在新能源霸榜、合資式微的年代，憑什么還是它？但冷靜下來梳理途勝20年的發(fā)展軌跡，你會發(fā)現(xiàn)，這根本不是偶然的爆發(fā)，而是一場蓄謀已久的價值回歸。

不被定義，才是途勝最大的定義

我們先正視一個殘酷的現(xiàn)實，2025年全球銷量前十的車型里，新能源占了6席。這本來該是燃油車“退場”的信號，但途勝卻硬生生擠了進去，而且是以同比增長的姿態(tài)。

這就很有意思了。

途勝的打法，跟市面上大多數(shù)車型都不一樣。它既不靠價格戰(zhàn)透支品牌，也沒有盲目跟風轉(zhuǎn)型電動。它做了一件看起來“笨”但極其有效的事：在燃油車領(lǐng)域死磕技術(shù)上限，把混動當作油車的延伸，而不是電車的過渡。

1.5T CVVD發(fā)動機+8AT變速箱的組合，放在2025年的技術(shù)語境里依然能打；27項ADAS、雙12.3英寸聯(lián)屏，智能配置不輸新勢力；而在混動路線上，途勝走的不是增程、不是插混大電池，而是油混——不用充電、沒有焦慮、一箱油干到900公里。

這套邏輯在狂熱的市場里曾經(jīng)被嘲笑“不夠激進”，但當用戶回歸理性、充電焦慮成為高頻痛點，途勝的“適度技術(shù)主義”反而成了最穩(wěn)妥的長期主義。

中國研發(fā)，反向輸出全球

途勝這次登頂全球第七，還有一個被很多人忽略的關(guān)鍵信號，這不再是韓國現(xiàn)代的單向輸出，而是北京現(xiàn)代反哺全球的成功范本。

2024款全新途勝L（參數(shù)丨圖片）上那套曲面懸浮雙聯(lián)屏，是中國團隊定制的；27項ADAS中的很多場景優(yōu)化，是中國路況倒逼出來的；甚至包括8AT變速箱的大規(guī)模普及，也是中國市場對平順性極度挑剔的結(jié)果。

這些升級沒有停留在本土化適配，而是直接導入全球車型，讓途勝的產(chǎn)品力在世界范圍內(nèi)同步拉齊。

過去我們說“合資引進”，是拿海外成熟產(chǎn)品來中國賣；2025年的途勝告訴我們，什么叫“在中國，為全球”，中國市場的內(nèi)卷，反而練出了最能打的產(chǎn)品定義能力。

這一點，值得所有合資品牌反思。

21萬輛的含金量，藏在雙子星66%的增長里

當然，有人會說：途勝全球賣得好，跟中國關(guān)系大嗎？

北京現(xiàn)代2025年全年銷量21萬輛，同比增長14.8%，連續(xù)6個月正增長。單看絕對值確實不算炸裂，但拆開結(jié)構(gòu)會發(fā)現(xiàn)，它的增長是靠中高端車型拉動的。

“中級車雙子星”全新途勝L+索納塔，下半年銷量同比增長66%。這意味著什么？

意味著北京現(xiàn)代沒有靠低價走量車續(xù)命，而是在15萬-20萬級核心陣地重新站住了腳。途勝L單車均價穩(wěn)在15萬以上，且終端折扣遠低于同級合資競品。這種增長，不靠放血，靠的是產(chǎn)品力回血。

在如今這個“不降價就等死”的中國車市，能打正價格賣車，本身就是一種實力。

長期主義的笨功夫，終于被看見

其實看完整份新聞稿，給我觸動最大的不是78萬輛這個數(shù)字，而是另一組數(shù)據(jù)，途勝全球累計銷量突破1077萬輛。

這是一個典型的“復利型”成績。20年五代車型迭代，沒有一代是所謂的顛覆式爆款，但每一代都在做同一件事：把該給用戶的配置給足，把不該出的毛病掐死在產(chǎn)線上，把售后服務(wù)的底線守好。

北京現(xiàn)代連續(xù)多年CACSI售后服務(wù)滿意度第一，1200萬中國車主基盤——這些看不見的資產(chǎn)，在市場好的時候是錦上添花，在市場寒冬里就是護城河。

很多品牌羨慕途勝的全球地位，卻不愿意做它做的那些笨事，深耕一個細分市場20年，不隨意切換技術(shù)路線，不為了短期聲量透支品牌信用。

2026年已經(jīng)開局，北京現(xiàn)代把“轉(zhuǎn)型元年”的標簽貼在了2025年身后。

途勝的全球第七，更像是一個遲到的認證——認證這家曾經(jīng)被唱衰的合資車企，并沒有掉隊，而是在用另一種節(jié)奏穿越周期。

新能源是未來，但不是唯一的未來。在燃油和電動之間，在激進和保守之間，在全球化與本土化之間，途勝找到了一條窄路，并且走通了。

接下來，北京現(xiàn)代要做的不是守住這個第七，而是證明：途勝能做到的，其他車系也能。