根據(jù)多名網(wǎng)友在社交媒體上的爆料，專為小米SU7（參數(shù)丨圖片） Ultra設(shè)立的“Ultra Master”專屬銷售團隊已經(jīng)解散，此時距離雷軍上次在發(fā)布會上大肆宣揚小米SU7 Ultra在紐北出盡風(fēng)頭僅過去不到一年。

目前看來，有且僅有一個原因，小米SU7 Ultra的銷量屬實養(yǎng)不起專屬銷售團隊，其2025年12月總銷量僅為45臺，相較于上市時的開售10分鐘大定突破6900臺，可謂云泥之別。

市場容量過小

小米SU7首批交付時，一車難求，交付排隊久到需要近一年，而隨之而來的是租賃市場居高不下的“搶先嘗鮮價”，單日租金高達(dá)大幾千元，甚至近萬元。

不夸張地說，上海最早一批提車的用戶，依靠著“租賃”，短短一兩個月基本上賺回了一臺車的錢。

而在小米SU7 Ultra交付之時，身邊一位同事果斷搶單，爭當(dāng)?shù)谝慌脩?，以為能將之前小米SU7成功賺錢的經(jīng)驗復(fù)制一番，殊不知，最后同事趕至深圳提車，如愿成了首批車主，但賺得盆滿缽滿的劇情卻未能如期上演，反倒是幾乎無人問津，最終以虧幾萬元為代價草草收場。

不可否認(rèn)的是，無論是小米SU7，還是小米SU7 Ultra上市時，都有著極高熱度，但從這樣一件小事中反饋出市場對二者截然不同的態(tài)度和消費心理，也為如今小米SU7 Ultra遇冷埋下伏筆。

小米SU7 Ultra上市之時，訂單破萬僅用了兩小時，但與之矛盾的數(shù)據(jù)是，截至2025年，其銷量總計僅1.5萬輛左右，只有兩種說法能夠解釋這種極為反常的現(xiàn)象，一種是小米SU7 Ultra在剛開始的訂單潮后，后面數(shù)據(jù)的訂單增長乏力，長達(dá)近半年的時間內(nèi)處于消化前期訂單的狀態(tài)之中；另一種解釋則是兩小時破萬的訂單中有不少是為了“捧個人場”而來，后續(xù)有著較高的退訂率。

無論是哪種，實則都反映出小米SU7 Ultra的直接受眾在發(fā)布會之后都回歸理性消費的狀態(tài)，事實上這也是“汽車”作為大宗商品交易的正常市場狀態(tài)，需要慎重考慮后做出選擇，而這種回歸正常的理想狀態(tài)，也直接造就了小米SU7 Ultra與SU7、YU7截然不同的結(jié)局。

小米SU7、YU7所處的細(xì)分市場有著充足的市場容量，也是消費升級后的主流市場，也就意味著絕大多數(shù)手握該價位段預(yù)算的用戶，需要在一眾同類型競品中做出選擇。單單是一個特斯拉Model Y、Model 3的年度銷量就得以十萬為單位計數(shù)，再加上一眾新勢力同類型、同價位產(chǎn)品都有著不俗的銷量表現(xiàn)，小米SU7、YU7與它們同臺競技時，只需要在某些方面勝過它們，無論是品牌，還是外形，能獲得一部分用戶的認(rèn)可，即便是只有四分之一、五分之一的用戶選擇，那就能達(dá)到可觀的銷量。且作為較為主流的細(xì)分市場，小米SU7、YU7所處細(xì)分市場的市場容量相對穩(wěn)定，也意味著持續(xù)的訂單增量。

但小米SU7 Ultra所處的50萬元以上性能車市場則完全不同，往往有此需求的用戶群體并非單純只是消費升級，而更多是為了愛好而買單，有財力花上數(shù)十萬元滿足自身個性、愛好的群體都相對固定，很難有持續(xù)得長久性的增量，同時他們的消費習(xí)慣也很難被新加入的競品所左右，往往都有著自身明確的目標(biāo)產(chǎn)品。

事實上，高性能轎車市場，本就是十分狹小的細(xì)分市場，正如即使某些社交平臺上人均法拉利的現(xiàn)狀，也抵不過法拉利每年的國內(nèi)銷量基本以百計，很難超過四位數(shù)。

超過50萬元的四門、兩門四座性能轎車亦是如此，多數(shù)考慮花費超過50萬元選購性能轎車的用戶，現(xiàn)實中占比極低，一年的銷量上限基本也就在5萬輛左右，平均到每個月，基本不到5000輛。

且這部分為了愛好花費重金的用戶，通常自己都心有所屬，有著較高的品牌忠誠度，譬如對于由奧迪S/RS系列、寶馬M Power，以及梅賽德斯-AMG、保時捷718等產(chǎn)品有著較為明確的目標(biāo)，可能在小米SU7 Ultra上市時一時的新鮮感而感興趣。即便其中有部分用戶愿意為了新鮮感而買單，但終究也會因為新鮮感而放手。

又或者是類似于我同事那般抱著純粹商業(yè)思維而入手的B端用戶，但新鮮感、熱度始終只是一時的，C端市場的長期理性消費習(xí)慣和本就不大的市場容量，注定了小米SU7 Ultra難以呈現(xiàn)出小米SU7那般的消費潮。

而二手車平臺上的數(shù)據(jù)也佐證了這一點，單是上海，二手車源便有近十條，更有甚者為了出手已經(jīng)將行駛數(shù)千公里的準(zhǔn)新車價格壓到了40萬元以內(nèi)，而全國車源更是高達(dá)二十余條，更有部分車型的過戶次即將來到第3次，無論是較高的易手率，還是較多的二手車源，對于上市不足一年銷量僅1.5萬輛的性能轎車而言，數(shù)據(jù)不算正常。

作為對比，同樣以一年車齡的寶馬M3\M4等高性能產(chǎn)品為例，即便篩查范圍調(diào)整至全國，車源也有且僅有那么幾臺，多數(shù)選擇它們的用戶都愿意選擇長期持有。

不僅如此，相對而言，寶馬M3\M4等產(chǎn)品在該平臺的保值率，也顯著勝過小米SU7 Ultra，進一步加速小米SU7 Ultra新車銷量下滑的同時，也佐證了高性能車玩家對于小米SU7 Ultra更多是新鮮感，而非高認(rèn)可度帶來。熱度終會散去，小米SU7 Ultra的銷量只不過回到了原本該有的樣子。

即便強如奔馳寶馬奧迪，有著M Power、AMG、RS等名號的加持，它們旗下超50萬元的性能轎車市場也始終未能在國內(nèi)市場進行國產(chǎn)，只是國產(chǎn)了一些類似于M235i、A35L等售價較低的產(chǎn)品，很大一部分原因或許便出于成本與收益的考量，而初出茅廬的小米想要走通這條路，可以說難如登天，目前來看，準(zhǔn)備還是不夠充分。

難以打動目標(biāo)用戶

前文有說到50萬元以上的目標(biāo)用戶都有著明確目標(biāo)，消費習(xí)慣相對忠誠，很難輕易被改變。這里并非指該部分客戶群體一定要指定買哪款產(chǎn)品、哪個品牌，而是該部分群體對于自身需求都相對清晰，能想明白到底什么產(chǎn)品更適配自己。

就像保時捷Taycan、Taycan Turbo一般，即便它是保時捷，有著最純粹的保時捷駕控，但一樣賣不好。核心邏輯或許不在于品牌，也不在于技術(shù)，而在于高性能用戶對于性能有著不一樣的偏好，對于產(chǎn)品究竟能為其帶來什么有著清晰認(rèn)知。

或許有不少人都聽過，入門選四驅(qū)，老手選后驅(qū)，這種性能車玩家比較熟悉的梗，事實上這種文化、消費習(xí)慣背后，是性能車玩家對于極限速度、極致性能的敬畏，更是面對愛好時保持的理性。

各位或許刷到過小米SU7 Ultra相關(guān)的新聞，這種事件頻出的背后，事實就是駕駛者對純電動高性能車認(rèn)知的缺位。此類事件不光是小米，而是高性能產(chǎn)品普遍存在，譬如大馬力中置后驅(qū)的法拉利出現(xiàn)在新聞之中，譬如法拉利對于試駕者有著嚴(yán)格要求，甚至對車主也有不允許測試之類的行為，嚴(yán)苛規(guī)定背后實際都是血與淚的教訓(xùn)。

作為一名常年在外試駕的編輯，也有過不少的賽道駕駛的經(jīng)驗，關(guān)于速度、關(guān)于極限，我對自身的能力有著清楚感知，時常將“200馬力以上的后驅(qū)跑車”就是自身極限牢記心中，超過之后或許就不是自己完全掌控車，而是某些時候換成車支配自己。

對于純電動性能車的謹(jǐn)慎，我更是如此，畢竟曾經(jīng)駕駛EMIYA R+版本跑金卡納都因動力過強撞飛樁桶的事仍歷歷在目。

要知道，那是一臺有著數(shù)十年賽道經(jīng)驗的廠商調(diào)校出的純電性能車，且馬力不足千，而對于小米SU7 Ultra這類產(chǎn)品，我更多感受到的不是速度帶來的激情，而是恐怖爆發(fā)力帶來的畏懼。

事實上，多數(shù)真正熱愛駕駛，喜歡高性能車的人，對于速度、對于高性能都或多或少有過此類經(jīng)歷，因此對于速度有著基礎(chǔ)的敬畏與尊重。

換句話說，他們可以為了新鮮感簡單感受一下小米SU7 Ultra的超快加速，但要長期把持，那或許一步一個腳印、一步步升級，才是他們理性的選擇。

事實上，我身邊的高性能車愛好者，多數(shù)均是如此，從奧迪S系列到RS，再到寶馬的M系列，慢慢熟悉每一臺車的性格、適應(yīng)性能，在安全的前提下滿足自己的愛好，這是多數(shù)“玩家”的心態(tài)與消費習(xí)慣。

對于普通用戶而言，小米SU7 Ultra所能帶來的瞬間快感或許過于激烈，有較高的駕駛門檻，且這種駕駛門檻很難通過幾節(jié)課的學(xué)習(xí)跨過，一臺普通版本足以解決絕大多數(shù)普通用戶的對于速度、關(guān)于駕駛的需求。

有能力愛好者畏懼，普通用戶用不上，這是小米SU7 Ultra不得不面臨的現(xiàn)實。

銷售團隊解散不代表失敗

小米SU7 Ultra銷售團隊解散，或許是必然結(jié)局，但不意味著失敗，或許本就是計劃中的一環(huán)。

在《汽車通訊社》看來，小米SU7 Ultra從在紐北圓夢，再到如今銷售團隊解散，或許一切都在計算之中。為什么這么說？

商業(yè)世界中，技術(shù)的收益、效率與投入成正比，作為成功的企業(yè)家之一，雷軍不會不知道高性能產(chǎn)品的優(yōu)劣亦是如此，與賽道經(jīng)驗、賽事經(jīng)歷成正比，每一項數(shù)據(jù)的調(diào)整，都是千錘百煉的結(jié)果。

其次，一款產(chǎn)品開發(fā)前，通常對市場預(yù)期、市場現(xiàn)狀絕對有著充分的調(diào)研，對于小米這類科技企業(yè)而言更是有著嚴(yán)苛的規(guī)范流程，包含收益、回報等。

在做小米SU7 Ultra，小米不可能不知道市場容積小、回報率不高、燃油高性能護城河深等問題，在此基礎(chǔ)上仍去做，或許小米SU7 Ultra代表的，早已不是商品，而是企業(yè)文化的一種具象化表達(dá)。

首先是給小米汽車的“有趣”定調(diào)，以小米SU7 Ultra的落地向外界傳遞小米汽車的獨特、個性之處，這一點在小米YU7上市時也有交代，不妥協(xié)、不遷就、有個性、有靈魂，才是小米汽車，敢于挑戰(zhàn)，也是小米的內(nèi)核之一。

另一方面，小米SU7 Ultra的落地，不能以單一產(chǎn)品的投入產(chǎn)出比論，還得靠量它給小米SU7、YU7等產(chǎn)品的效率帶來正向推動作用。

從小米SU7 Ultra的身上，市場以極快的速度感受到了小米汽車背后代表的不屈和有趣靈魂，這在汽車品牌建設(shè)史中，可以說是飛速，某種程度上，小米SU7 Ultra也算完成了自己的使命，又何嘗不是一種成功。

最后，我想說，中國性能車，無論是油，還是電，都必須尊重客觀事實，需要一步一腳印的踏實前行，這一點，從領(lǐng)克03+的進化上便可看出，從剛上市時并不完美，到如今WTCR比賽屢屢奪冠后，即便是普通版本的領(lǐng)克03，也在自身所屬的細(xì)分市場有了自己的差異化優(yōu)勢，這是產(chǎn)品進化的規(guī)律，也是中國性能車的必經(jīng)之路，誰都不能例外。