四年連降，跌破4萬……

33年前，老布什卸任美國總統(tǒng)，與他一同離開白宮的還有林肯Town Car。

也正是從那時起，這個為致敬亞伯拉罕·林肯而得名的美國豪華品牌，至今也沒能再度成為“陸軍1號”?！翱偨y(tǒng)座駕”這個曾讓林肯品牌無比自豪的標簽，已經(jīng)漸行漸遠。

三十多年后，福特汽車CEO吉姆·法利站在聚光燈下，毫不吝嗇對小米汽車的溢美之辭，并直言西方車企必須向中國對手學(xué)習。近日，更有福特與吉利就潛在合作，展開談判的消息傳出。

幾乎同一時間，在大洋彼岸的中國市場，福特旗下的百年豪華品牌林肯，正以超30%的年度跌幅，將曾經(jīng)國產(chǎn)化熱潮中積攢的那點“高光”，加速歸還給時間。

這讓2024年出任林肯中國總裁一職的賈鳴鏑顯得頗為尷尬，畢竟這位曾帶領(lǐng)上汽大眾實現(xiàn)年銷200萬輛的職業(yè)“操盤手”，卻趕上了林肯在中國的下行周期，進入“生死倒計時”。

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在被定義為林肯國產(chǎn)化元年的2020年，隨著冒險家（參數(shù)丨圖片）、飛行家等車型的本地化生產(chǎn)，成本下探與價格競爭力初顯。

2021年，國產(chǎn)化效應(yīng)集中釋放，林肯品牌銷量同比實現(xiàn)可觀增長，一度讓人看到其重返主流豪華陣營的希望。

然而，國產(chǎn)化帶來的階段性紅利未能轉(zhuǎn)化為可持續(xù)增長動力。緊隨而來的，是連續(xù)4年銷量同比下滑。

從2021年的突破9萬輛，到2025年的約4萬輛規(guī)模，林肯在中國市場畫出了一條陡峭的下行線。

如果將2022-2025這四年比喻為一條賽道，林肯的后視鏡里應(yīng)該已經(jīng)看不到追趕者，因為追趕者早已在它前方。

行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，2025年，長安林肯在中國市場售出（零售）3.83萬輛汽車，同比下滑32.6%。四年間，銷量縮水近六成，市場存在感持續(xù)減弱。

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也許有人會問，最近這幾年，又有哪一個傳統(tǒng)豪華品牌在中國過得舒坦？

的確，近兩年即便強如BBA、保時捷，也只能無奈地選擇“由攻轉(zhuǎn)守”。

中國汽車流通協(xié)會乘聯(lián)分會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2025年自主品牌市場份額已經(jīng)擴張至65.3%，豪華品牌則縮減至僅剩10.5%。

與此同時，美系品牌市場份額只有5.5%，較2024年再下降0.6個百分點。

不過值得注意的是，同為美系豪華品牌的凱迪拉克，雖然在2021-2025年間零售銷量也從超23萬輛滑落至10萬輛規(guī)模，但其2025年的同比降幅已從2024年逼近40%大幅收窄至11%，呈現(xiàn)企穩(wěn)跡象。

雖然凱迪拉克與林肯在中國的起點不同，但下行曲線與近期的態(tài)勢差異，折射出不同戰(zhàn)略應(yīng)對下的不同境遇。

林肯銷量下滑的背后，是單純依靠國產(chǎn)化降本、導(dǎo)入現(xiàn)有燃油車型的模式，在中國汽車產(chǎn)業(yè)新能源、智能化變革的洪流中，效力迅速衰減。

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將林肯的下滑，置于中國豪華車市場的大背景下觀察，原因是多元且復(fù)雜的。

首先，市場格局發(fā)生劇變，傳統(tǒng)豪華品牌光環(huán)逐漸褪色。

以蔚來、理想、問界、極氪等為代表的中國高端新能源品牌強勢崛起，它們憑借在電動化、智能化領(lǐng)域的大跨步和精準的用戶運營，迅速蠶食傳統(tǒng)豪華品牌的市場份額。

以林肯為代表的大多數(shù)二線豪華品牌，幾乎束手就擒。

中國消費者，特別是年輕一代，對“豪華”的定義從傳統(tǒng)的品牌積淀、操控性能，迅速轉(zhuǎn)向智能座艙、智能輔助駕駛。在這一維度上，無論是林肯還是凱迪拉克，都曾面臨“起步晚、落差大”的挑戰(zhàn)。

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其次，電動化轉(zhuǎn)型遲緩，錯失關(guān)鍵窗口期，這是林肯困境的核心。

相較于凱迪拉克近年來明確推出IQ純電系列，并試圖在造型設(shè)計與智能化配置上向新勢力看齊，林肯的電動化步伐顯得尤為謹慎與緩慢。

「圖片來源：福特汽車2025年財報」

在其產(chǎn)品矩陣中，至今仍缺乏一款基于純電平臺打造、能清晰傳遞其電動化戰(zhàn)略的產(chǎn)品落地。

盡管福特集團在全球?qū)用嬉言O(shè)立專注于電動化的“Ford Model e”業(yè)務(wù)板塊，但相關(guān)技術(shù)成果并未有效、快速地反哺林肯品牌，尤其是在中國市場。

相比之下，凱迪拉克背靠的通用汽車在電動化平臺上投入更為堅決，將奧特能平臺迅速導(dǎo)入中國市場。

雖然去年下半年和今年初，由于特朗普政府取消了美國國內(nèi)的電動汽車稅收抵免政策，導(dǎo)致通用汽車調(diào)整電動化策略，但通用汽車CEO瑪麗·博拉依舊表示，通用汽車仍然將電池驅(qū)動汽車視為“終極游戲”。

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視線回到中國，即便凱迪拉克的境況也只是略好于林肯，而且其電動化車型市場銷量基數(shù)仍然很小，但在華戰(zhàn)略方向較林肯要明確許多，至少讓品牌在輿論和消費者認知中，保留了“正在轉(zhuǎn)變”的印象。

這也許一定程度上能夠解釋其為何2025年銷量降幅顯著收窄。

再者，林肯針對中國需求的適應(yīng)性調(diào)整不足。中國消費者對科技配置、后排體驗、本土化智能生態(tài)有著極高要求。

林肯車型在豪華質(zhì)感、NVH體驗上雖有傳統(tǒng)優(yōu)勢，但其車機系統(tǒng)、智能駕駛輔助的本土化適配，以及與中國品牌，尤其是新勢力打造的“用戶共創(chuàng)”生態(tài)建設(shè)上，差距可謂天上地下。

顯然，林肯對中國消費者獨特需求的響應(yīng)速度與深度，尚有待加強。

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將視角放大至集團層面，林肯的掙扎也與其母公司福特的全球態(tài)勢有所關(guān)聯(lián)。

在《汽車K線》整理的2025年全球主要車企集團TOP10銷量排名中，通用汽車以618.2萬輛位列第4，同比增長3.03%；而福特汽車以439.5萬輛排名第8，同比下滑2%，首次被比亞迪超越。

從規(guī)模與增長勢頭來看，通用明顯好于福特。其背后是這對競爭了百年的歡喜冤家在轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略、區(qū)域市場表現(xiàn)差異上的綜合體現(xiàn)。

更強的集團盈利能力和資源，無疑能為旗下豪華品牌的轉(zhuǎn)型提供更充沛的“彈藥”。

2月10日，福特汽車發(fā)布2025年財報顯示，其總營收達到1872.67億美元，同比增長1.23%，實現(xiàn)連續(xù)5年正增長。但由于在2025年12月宣布對電動車業(yè)務(wù)實施大規(guī)模重組，并一次性計提195億美元的特殊項目費用，導(dǎo)致全年歸母凈虧損81.82億美元。

「圖片來源：福特汽車2025年財報」

福特這一做法，意味著間接承認過去電動化項目投資的商業(yè)價值遠低于預(yù)期。

如果沒有這筆巨額計提，福特2025年調(diào)整后息稅前利潤為68億美元，同比下滑33.4%。其中，負責電動化的“Ford Model e”板塊全年虧損48億美元，較2024年略有改善。

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福特在財報中特別強調(diào)降本和改善電動車業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)性盈利能力的決心。在這種“節(jié)流”與“聚焦”的集團主旋律下，作為銷量貢獻有限，且需要巨額投入進行電動化重塑的豪華子品牌，林肯能否獲得足夠的資源傾斜，不得不打上一個大大的問號。

眼下的狀況，或許令福特的中國合資伙伴長安汽車都看不下去了。

長安汽車董事長朱華榮原本指望通過國產(chǎn)林肯這個豪華品牌，為長安汽車在品牌向上做支撐，并賺取更多利潤反哺自主板塊發(fā)展。

可事與愿違，如今長安林肯銷量拉胯，大概率會進一步拖累長安福特的盈利能力。

這也難怪朱華榮如此急迫地推動阿維塔赴港IPO，為發(fā)展自主新能源品牌尋求新的資金池。

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頗具意味的是，吉姆·法利曾多次公開贊賞中國新能源汽車在智能化、用戶體驗和商業(yè)模式上的創(chuàng)新。然而，這種高層的危機意識與欣賞，似乎尚未完全轉(zhuǎn)化為林肯品牌在中國市場破釜沉舟的變革行動。

集團層面如此，林肯中國的管理層也只能面臨巧婦難為無米之炊的局面。

近年來林肯中國總裁一職頻繁更迭，在任4年的毛京波走后，服務(wù)福特近30年的朱梅君，在退休前用一年半時間實現(xiàn)了林肯中國的權(quán)力過渡。

但接過權(quán)柄的賈鳴鏑，在林肯銷量連年滑坡、電動化缺位的雙重困境下，也只能是以渠道輕量化改革為著力點，倒逼出一套從經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)、產(chǎn)品定價到品牌敘事、區(qū)域運營的改造方案。

賈鳴鏑的方法的確讓經(jīng)銷商在這亂世中存活了下來，可對于林肯這樣一個正處于市場逆風、亟須堅定且長期戰(zhàn)略指引的品牌而言，福特何時能給其一張真正意義的電動化入場券，更為關(guān)鍵。

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國產(chǎn)化為林肯打開了初期的銷量閘門，卻未能筑牢長期的品牌護城河。在電動化與智能化的賽道上，啟動慢了關(guān)鍵一拍，追趕的腳步又不夠堅定。

對于林肯而言，如何止住銷量頹勢，已不再是某一兩款燃油車的改款或降價，它需要的是集團層面更堅決的資源承諾，一場從產(chǎn)品研發(fā)、智能科技、品牌敘事到用戶服務(wù)全鏈路的、深度貼合中國市場的“革新”。

只不過，中國市場已不會等待任何一個慢跑者，留給林肯的時間已經(jīng)不多了。

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