最近總打車，一些軟件上總會提示你該車是一年內(nèi)的新車。現(xiàn)在干網(wǎng)約車的人很多。也有很多人正在琢磨如何入行。我這邊的親戚或朋友也有想入行的，前不久就想讓我貸款，她還款準(zhǔn)備購買一輛混動車型。中間過程就不講了，只講結(jié)果。我沒同意。我認為，你有資金行。干什么行業(yè)都有理由。假如資金不充裕，你就得琢磨琢磨如何避免“梭哈”式的創(chuàng)業(yè)。當(dāng)然對方也沒聽取建議，最后還是通過她的朋友購買了混動車型。據(jù)說收入不錯，只能說她真的選擇對了。同樣，祝愿每一位想創(chuàng)業(yè)的朋友。多多謹(jǐn)慎考慮，風(fēng)險永遠大于收益。

1889年，巴黎舉辦了又一屆世界博覽會，這成為了技術(shù)史上的一個新階段。首先，這次博覽會以建造一個臨時入口拱門而聞名，作家莫泊桑和小仲馬對此拱門評價為“毫無用處且極其丑陋的建筑”。然而——“沒有什么比臨時的東西更持久”。令這些作家失望的是，即便展會結(jié)束后，這座曾讓他們不滿的巨大鋼鐵“怪物”也沒有被拆除！它至今仍以其“可怖的外觀冒犯著審美者的眼睛”（指埃菲爾鐵塔，這座鐵塔在20世紀(jì)已成為巴黎的象征）。

其次，在此次博覽會上，汽油汽車首次向廣大公眾亮相！眾多參觀者見識了戴姆勒的“前馬車型”汽車以及奔馳的類似自行車的小型輕便馬車。這兩輛自走車輛，如同“臨時”的埃菲爾鐵塔一樣，引起了觀眾的巨大轟動。正是這一成功拯救了埃菲爾工程師的建筑免于被拆除，同時也給首批汽車制造商帶來了強勁的競爭：看到實際的正面效果后，許多國家的工程師開始開發(fā)自己的汽車，而那些已經(jīng)嘗試過制造汽車的人也加緊了努力。汽車公司在全歐洲如雨后春筍般涌現(xiàn)。

大家首先都致力于改進汽油發(fā)動機，以追求更高的速度。結(jié)果，在博覽會后的幾年里，汽油發(fā)動機的功率迅速提升——從最初的1至1.5馬力，到20、30，隨后甚至達到60馬力。同時，汽車的最優(yōu)設(shè)計方案也在不斷探索。最初發(fā)動機安裝在底盤下的方式很快被棄用，因為這種布局不僅不合理，還限制了發(fā)動機的尺寸：隨著功率的增加，發(fā)動機體積也隨之增大，很快就會“刮到地面”。因此，到19世紀(jì)末，設(shè)計師開始將發(fā)動機安裝在汽車前部。這種布局也催生了現(xiàn)代汽車的線性結(jié)構(gòu)：前部是發(fā)動機，其后依次是離合器、變速箱、傳動軸、帶分動器的差速器以及剛性后橋。世紀(jì)之交，博世的電磁點火系統(tǒng)開始出現(xiàn)。從1890年起，在戈特利布·戴姆勒的推動下，水冷發(fā)動機通過散熱器得以廣泛應(yīng)用（此前發(fā)動機僅采用風(fēng)冷）。

早期汽車的一個大問題是制動系統(tǒng)性能不足。因此，一些汽車甚至配備了特殊的支撐裝置，在需要緊急停車時可迅速降到地面。為解決這一問題，到1900年，歐洲制定了統(tǒng)一規(guī)則：每輛汽車必須有兩套獨立的制動系統(tǒng)。腳剎被設(shè)計為“夾式”，可以鎖住前輪或后輪，而手剎則起輔助作用。與此同時，取代原來垂直放置、因外形像“咖啡磨”的前輪操縱桿的是傾斜式操縱桿，配備更為方便的圓形方向盤。

為了保護汽車駕駛員和原本開放座位上的乘客免受惡劣天氣影響，設(shè)計師開始制造各種封閉式或在必要時可關(guān)閉的車身，并設(shè)計不同的座位布局。到了20世紀(jì)初，僅前幾年就出現(xiàn)了不少于二十種車身類型（如蘭多車、Break車、Faeton車等）。這些車型的名稱大多采用法語詞匯，用來描述座艙布局。當(dāng)時最流行的座位布局是vis-à-vis（乘客面對面而坐）和dos-à-dos（座位背靠背安裝）。隨著經(jīng)典前置發(fā)動機布局的確立，座椅逐漸沿行駛方向安裝，從而形成了我們熟悉的汽車外觀輪廓。

隨著技術(shù)發(fā)展，車身外形越來越受最高速度提升的影響，逐漸變得更加流線型。因此，到1920年代，汽車采用了楔形散熱器、延伸并與踏板相連的長翼子板、傾斜安裝的前擋風(fēng)玻璃以及封閉的側(cè)板。1930年代初，空氣動力學(xué)的新知識帶來了車身結(jié)構(gòu)的新變化。所謂的“流線型車身”能夠提高汽車速度。汽車美學(xué)的理想是：最長的前機蓋、修長的翼子板、流暢圓潤的車身線條。當(dāng)時笨重的八缸發(fā)動機與這種車身的整體和諧風(fēng)格完全相符。

事實上，所有最早的汽車制造者和汽車企業(yè)的創(chuàng)始人，都是追求速度的狂熱愛好者。正是為了獲得更高的速度，汽車發(fā)動機不斷改進，功率也不斷提升。因此，從汽車誕生之初，汽車長途行駛和賽車運動就非常受歡迎。

在19世紀(jì)末20世紀(jì)初，汽車制造者很少考慮汽車的多樣化用途。當(dāng)時普遍認為，每輛汽車都是運動型機器，每個駕駛員都是運動員。因此，仿照1888年應(yīng)卡爾·奔馳妻子的一個女性“心血來潮”而進行的首次歷史性汽車長途行駛，從1894年起，歐洲，隨后美國，便開始了一系列定期汽車比賽，這一傳統(tǒng)延續(xù)至今。

不過，與現(xiàn)代賽車使用專用賽車不同，早期的長途行駛和賽車比賽使用的是普通的多座汽車，更看重的是可靠性和經(jīng)濟性——真正的高速駕駛當(dāng)時尚未普及。以超過馬匹奔跑速度移動仍然很不習(xí)慣，人們還未學(xué)會如何掌控高速行駛。例如，1895年巴黎—波爾多—巴黎賽的獲勝者埃米爾·勒瓦索爾（émile Levassor）全程平均速度僅為每小時24公里，而在個別路段甚至達到每小時30公里。沖過終點線后，這位因緊張而“目瞪口呆”的車手久久無法喘息，隨后艱難地說道：“這真是瘋狂至極！”

最早的汽車競賽和比賽為汽車技術(shù)的進一步完善提供了動力。1900年，戈登—班納特杯比賽首次制定了明確規(guī)則：參賽汽車重量不得低于400公斤，也不得超過1000公斤。自1905年起，比賽僅允許四座汽車參加，并要求其裝備完全符合當(dāng)時的汽車旅游標(biāo)準(zhǔn)。同時，汽車首次按發(fā)動機功率劃分等級。1906年開始，所謂的“大獎賽”（Grand Prix）開始定期舉行，這一傳統(tǒng)在第一次世界大戰(zhàn)后仍持續(xù)至1921年。正是在這一時期，汽車制造開始使用高質(zhì)量材料和輕金屬。汽車上出現(xiàn)了滾珠軸承、可控機械氣門、多速變速箱、改進型化油器以及許多其他能夠提升發(fā)動機功率和行駛速度的部件。隨后，渦輪增壓發(fā)動機被研制出來，使賽車能夠達到更高的速度。

顯然，對于高速行駛來說，最初汽車的鏗鏘作響的鋼輪完全不適用：即使最好的彈簧懸掛也無法抵擋路面凸起帶來的沖擊。于是很快出現(xiàn)了套上橡膠圈的車輪。這種車輪是一次重大進步，它能“吸收”路面的小凹凸。然而，更加舒適和高速的行駛體驗，是隨之出現(xiàn)的汽車氣胎帶來的。氣胎最早由蘇格蘭獸醫(yī)約翰·博伊德·鄧洛普（John Boyd Dunlop）于1888年發(fā)明，當(dāng)時他是為兒子的自行車設(shè)計的，但這一發(fā)明當(dāng)時并未得到廣泛應(yīng)用。

盡管氣胎優(yōu)勢明顯，但也帶來了許多問題：輪胎無法牢固固定在輪圈上，經(jīng)常脫落，而且一旦扎破很難更換。第一個解決這一問題的是法國人愛德華·米其林（édouard Michelin），他設(shè)計了可拆卸的輪圈，通過螺栓固定在輪轂上。1895年，他將氣胎安裝在佩喬兄弟汽車的輪子上，并與兄弟一同參加了巴黎—波爾多—巴黎的首屆汽車比賽。在比賽過程中，米其林不得不更換65次扎破的輪胎，但他的發(fā)明優(yōu)勢得到了充分證明。

后來，他與兄弟在克萊蒙費朗共同創(chuàng)辦了自己的氣胎工廠。如今，帶有三、四或五個螺栓固定的可拆卸輪圈，已成為任何汽車不可或缺的組成部分。

賽車很快發(fā)展成為一種強有力的廣告手段。運動員和工廠主不斷要求設(shè)計師制造更高速的汽車，因此這些車輛安全性也隨之下降。這也是為什么汽車工業(yè)在20世紀(jì)初就分化為普通乘用車和專用賽車的原因。在這一新興的專用汽車發(fā)展方向上，最早的代表被認為是1901年的梅賽德斯賽車，它采用輕量化雙座車身和大型燃油箱。這輛車搭載了一臺35馬力的四缸發(fā)動機，使其能夠達到當(dāng)時令人難以置信的速度——每小時87公里！

在當(dāng)時如此高的速度所帶來的后果是非常悲慘的。1903年的巴黎—馬德里比賽因一系列事故不得不中止：賽車手揚起的塵土形成了厚重的遮蔽層，使周圍什么都看不見的司機相互碰撞，撞上路邊的樹木，甚至傷及前來觀看比賽的觀眾。結(jié)果，超過一半的參賽者遭遇事故；12人死亡，100多人受傷！事后決定不再在公共道路上舉行比賽，而只能在封閉賽道上進行。于是出現(xiàn)了專用的賽道和賽車場，配有看臺、傾斜玻璃窗以及賽車維修區(qū)。隨著時間推移，參賽的普通量產(chǎn)車和業(yè)余賽車手越來越少，而專業(yè)賽車和職業(yè)賽車手逐漸增多。極高的速度已經(jīng)不是業(yè)余愛好者能夠駕馭的，而專用賽車、它們的準(zhǔn)備和運輸成本，也超出了普通人的承受范圍。

漸漸地，賽車的技術(shù)意義被商業(yè)意義所取代。而賽車本身也越來越不像普通汽車。到了1930年代，賽車變成了單座、車身修長而低矮的車輛，發(fā)動機功率達數(shù)百馬力，它們?nèi)サ袅颂ぐ濉⒁碜影?、車燈以及一切增加重量、對速度“無益”的部件。出現(xiàn)了一種新型賽車——“方程式賽車”（Bolide），車身完全流線化，車輪通常嵌入車身內(nèi)。盡管迎風(fēng)面積較大，但空氣阻力更小。

看似已經(jīng)完全商業(yè)化的“精英”賽車與普通公路汽車毫無關(guān)系，但事實并非如此。特殊的賽車實際上起到了移動試驗臺的作用。就像在世紀(jì)之交，最早的賽車揭示了內(nèi)燃機比蒸汽機更優(yōu)、充氣輪胎比實心輪胎更優(yōu)、萬向傳動比鏈條傳動更優(yōu)、方向盤比操縱桿更優(yōu)一樣，現(xiàn)在的新型賽車將比賽中驗證過的技術(shù)回饋給普通汽車：帶頂置氣門和頂置凸輪軸的發(fā)動機、扭力梁獨立懸掛、高強度鋼材、輕量化材料、可靠輪胎、盤式制動器等。在比賽環(huán)境中觀察車輛，有助于研究汽車——無論是賽車還是普通車——的空氣動力學(xué)、穩(wěn)定性和操控規(guī)律。

1934年，賽車界掀起了一場真正的轟動——奧托-聯(lián)盟（Auto-Union）賽車問世，其發(fā)動機被安裝在駕駛員座位后方、后橋之前。這款車贏得了眾多勝利，不僅得益于發(fā)動機的強大動力、可靠的結(jié)構(gòu)和車手的精湛技藝，還得益于其合理的設(shè)計布局。這種布局能夠在車輪間實現(xiàn)最佳的重量分配，從而保證必要的道路附著力、車輛的動態(tài)性能和穩(wěn)定性。這一設(shè)計促使幾乎所有賽車設(shè)計師放棄傳統(tǒng)布局，轉(zhuǎn)向“后置發(fā)動機”（更準(zhǔn)確地說是“中置發(fā)動機”）方案。30年代這一“革命”的余波在50年代影響了普通乘用車的設(shè)計，使得后置發(fā)動機車型逐漸普及，例如大眾（Volkswagen）、菲亞特（Fiat）、雷諾（Renault）等品牌。到了1960年，蘇聯(lián)也加入了這一潮流，開始生產(chǎn)后置發(fā)動機的ZAZ-965“扎波羅熱茨”汽車。

續(xù)篇：汽車的歷史（04）——銀行家氣派的氣缸與工人樸素的帽子

（感謝收看本頻道編譯的內(nèi)容）